2008年金融危机以来，新造船需求降至前所未有的低点。造船厂一直努力探索转型之路。十年后的今天，各船厂正在采取重大举措以开发适合未来的新一代造船模式。

      据IHS Markit的新造船统计数据显示，按船舶吨位计算，中国的新造船订单占比最高，达41%，是全球最大造船国。韩国和日本分别位列第二和第三的位置，所占市场份额为26.4%和26.1%。

       世纪之交，韩国取代日本成为全球最大造船国，但其世界第一的宝座仅保持了几年便被中国超越。日本现在已经制定了重振造船业的计划，计划在2025年前将市场份额提高到30%。

       2010年7月，随着三菱重工(MHI)神户分公司的倒闭，日本船厂的整合和关闭拉开帷幕。2013年，IHI Marine公司和Universal shipbuilding公司合并后创建了日本海运联合公司(JMU)，该公司拥有5个船厂。

       JMU的技术研究中心想要开发先进机器人来帮助提高生产力，其计划与今治造船(Imabari)合作，最近被提升为日本国土交通省（MLIT）造船和船舶机械部门主管的Hideaki Saito表示，今治造船正在开发一个利用人工智能的焊接系统，将有多达6个机器人同时进行焊接。新技术是日本恢复市场份额战略的重要组成部分。2016年，MLIT和业内专家制定了一项战略计划，以实现他们的市场份额目标，其中有四项需要加强：

       首先，船厂必须开发先进的产品和服务，可使用大数据、自动化和物联网(IoT)，同时，利用精密的船舶设计方法去开发新的船舶类型。

       第二，MLIT认为，通过培育新业务，即可发展员工的新技能，还能创造新的市场，包括在海工业务和液化氢的运输。

       第三，根据Saito的说法，造船厂和设计人员必须研究出“最高效的制造流程”，这将使船舶建造过程中的每个要素得以可视化，并与合作伙伴共享。

       最后，MLIT认识到开发利用新技术的人力资源将是发展的关键。Saito在一次采访中表示，估计“未来将需要有超过10000名的员工，包括油漆工、焊工、船舶设计师以及其他人员”，这相当于目前整个行业劳动力总数的5%。

       Saito说:“我们希望在2025年之前建造或推出一艘自动驾驶船舶。”他还补充说，如果日本造船企业能够开发出整合在船舶操作系统中的导航系统，那么这“应该是一个还没有任何船厂进入的大领域”。

       日本明白，船厂之间的竞争强度肯定会有所增加，其对韩国造船厂通过韩国产业银行(KDB)等国有银行获得国家补贴表示不赞同。而韩国反驳说，银行贷款是在没有政府干预的情况下做出的商业决定。

       数据显示，集装箱船订单方面，中国占有51%，韩国和日本分别为25%和24%；散货船订单方面，中国占有59%，日本和韩国仅为31%和10%；

       而在油船和天然气运输船市场上，韩国摘得桂冠。油船方面，韩国占比41%，而中国和日本分别为34%和25%；天然气运输船，韩国占比56%，日本和中国分别为28%和16%。

       然而，由于海工市场受到订单锐减和石油价格下跌的影响，韩国船厂一直在努力维持他们的业务，这些船厂不仅包括规模较小的船厂，还有曾经强大的大宇造船海洋(DSME)和三星重工（SHI）。

       据报道，直到2017年，韩国造船厂的产能利用率只有50%。因此，造船企业难以生存。中等规模的城东造船（Sungdong）无订单，正等待债务重组，DSME则需要银行的贷款才能继续，其他船厂也已关闭。

       韩国在维护市场份额方面的困难，因其海事集群的结构而加剧。其国内航线不像日本那般稳定，也不像日本那样大范围。随着去年韩进海运的破产，韩国业界和政府所采取的“日式策略”用以支撑船厂的订单能力是有限的。其结果是，其海事集群严重依赖向外国买家出口船舶。

       相比之下，日本政府、业界和研究机构则制定了一项国家战略，以造福于该国的造船业。支持该研究和战略的是日本国内的航运公司，它们优先选择在国内造船厂订购船舶。