随着去年IMO决定将在2020年全球范围内施行0.5%的限硫规定后，2017年，航运业关于怎样合规的探讨一直处于高潮状态。
       虽然目前更多的讨论是在到底该使用脱硫设备和使用低硫燃油之间，LNG燃料的使用彷佛只是航运业内高大上玩家考虑的事情而经常被至于第三讨论项。
       但是实际的情况是，目前越来越多的航运公司，尤其是那些客滚渡轮以及经营者固定航线的航运公司对使用LNG燃料表现出了越来越大的兴趣。
       不仅如此，在国际航运市场上，一些“高大上”玩家也对LNG有了越来越浓厚的兴趣，比如嘉年华游轮正在Meyer Werft 和 Fincantieri两家船厂建造四艘LNG驱动的大型豪华邮轮预计将在2019年后相继交付使用。除邮轮公司方面，货船方面也有越来越多的船东开始订造LNG燃料的船舶，除开上述的达飞轮船的9艘超大型集装箱船舶外，Jensen Maritime也订造了多艘LNG燃料的集装箱滚装船，阿拉伯轮船也订造了17艘LNG-ready的集装箱船舶（6艘18000teu以及11艘14000teu），此外，目前包括在中国下水的多艘新型40万吨级VLOC也都采用了
LNG-ready的配置。
       而这样越来越多的船东对于LNG燃料的兴趣使得港口不得不更多的考虑怎样为未来的航运业建造更多的何时的燃料加注设施。根据IHS提供的数据显示，目前85个港口已经有了或承诺将建设LNG加注设施。
       此外，根据海洋能源与工程资讯平台提供的数据显示，世界10大加油港中，除加利福尼亚州长滩港外，有9个港口都提供或准备提供LNG加注服务，趋势已经明朗。LNG燃料的加注可能比较复杂，但随着市场的快速发展，这些港口已经开始采取措施来满足船用LNG燃料的需求。这是一个良性循环的开始。足量的LNG将作为船用燃料出现在世界航运最具战略性的地方。
       IHS Markit 能源化学部门联席董事Hédi Grati表示，“LNG正在全球范围内得到发展，考虑到需求的存在，诸如新加坡以及鹿特丹等中心港口，关于LNG的大范围的物流供应变革正在发生，一些物流提供商（比如Vopak）也进入了LNG的运输和储存并得以继续发展和扩张。”
       Hedi Grati还表示，“IMO限硫规定即将正式生效，这也为能够提供LNG加注服务的港口提供了 新的发展机遇。此外，减少港口以及周边环境的排放，这也将对公共环境的改善提供较有利的支持。”
总的来看，LNG作为船舶燃料应该是未来的一个整体趋势，或早或晚，事件问题而已。
       目前，美中不足的可能是使用LNG燃料价格可能会面临的成本上涨问题。
       但是，这样的问题从中期来看或将不是问题。根据彭博社发布的2017 Global LNG Outlook报告来看，这其预计LNG在未来几年内还将出现供应过剩。“随着将相继完成目前正在建设LNG出口码头的建设，到2020年LNG的产量将达到400 MMtpa。”同时该份报告也强调，“预期到2020年全球需求为314 MMtpa ，这意味着供给将超过需求。”
       长期来看，2020～2030年这个阶段，LNG燃料船舶可能又会面临一定的问题，报告指出“全球液化天然气市场将在2023-24年变得供应紧张，并将在2025年面临潜在的供应短缺。因为气体燃料被用于更多的可再生能源项目。其预计到2030年 LNG需求量将达到479 MMtpa (每年百万公吨) 。到那时航运业或不得不面临着和其他行业“抢”用LNG的局面。
       到那时，船东们该怎么办呢？该报告指出，既要满足排放需求又要尽量降低成本，要是电池技术发展足够快，或许使用电动船舶会是未来的一个长期解决方案。