“2010年，我国已经成为世界第一造船大国。但如今看来，总体造船产能过剩。”在12月8日—9日于深圳召开的中欧蓝色产业合作论坛上，中国工程院院士吴有生直言，我国和全球的船舶与海工产业都处在历史转折点，产业调整势在必行。
 
       产能过剩已成为中国船舶制造业的痛点之一。根据中国船舶工业协会11月发布的数据，从完工量、新接订单量和手持订单量来看，我国造船业在全球都处于领先地位。但是，船厂的主要经济效益指标仍在恶化——今年1—10月，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值同比下降7.6%。
 
       个行业都面临着交船难、盈利难、融资难和转型难的问题。”吴有生表示，从我国自身的情况来看，高端造船产能与日韩仍有差距，造船过程的绿色技术还比较落后，船舶动力与配套业水平和能力仍存在短板。
 
       原中国船舶重工集团公司第714所所长兼党委书记陈书海给出了相似的判断。他认为，我国海洋装备制造业自主创新能力不强，研发投入强度和研发人员占比长期落后于韩国和日本，在柴油机、机舱自动化系统、货油系统、舵机和通讯导航设备等方面差距明显。“而且，我国船舶工业发展方式粗放，造船产能也较为分散，企业在市场上的综合竞争力不强。”
 
       不过，从历史上来看，每次船市危机都伴随着造船业升级。吴有生认为，绿色、智能是世界海洋装备科技与产业发展的重点方向，深海，也是下一步的热点。
 
       所谓绿色，就是要在船舶设计、制造使用与拆解全周期中，节省资源和能源，减少污染，保障生产和使用者的健康安全。市场竞争的焦点，一是在于新型能源利用技术，二是在于节能的总体与设备技术。吴有生指出，节能环保的新型散货船、集装箱船和油船成为市场需求的主体，造船市场的增量更多来自技术复杂的新船型。
 
       所谓智能船舶，严格来讲，包括船舶智能设计、智能制造和智能船舶装备，它并非独立技术，而是与智能港口、智能航运和智慧海市等技术紧密相关。和所有与“智能”有关的技术一样，智能船舶的基础，也是云存储和大数据分析。
 
       至于“进军深海”，我国最大的障碍是缺乏长时间、大范围实施深海资源与环境探测和大容量、高负荷进行深海开发与工程作业的两大能力。吴有生还特别指出，深海空间站技术也是下一步的发展方向，它是新一代居住型深海作业平台，可以借此长周期高效率开发深海资源。
 
       “我们有能力设计和制造绝大部分海洋装备，落后的是具有高技术、高附加值的少数产业。”吴有生告诉记者，对中国来说，船舶产业结构调整的重点方向，就是在发展新型船舶的同时，从“注重船体”向“注重内脏”转变，重点发展绿色动力与配套设备设计制造能力，注重传感器、监测系统模块、控制单元、软件及固化模块和排放控制装备等新兴产业链的培育。
 
       中欧蓝色产业论坛是深化“中国—欧盟蓝色年”合作计划的重要实践，吸引了来自欧盟10余个国家的60多名代表，以及国内300名企业家代表和专家学者参加。与会者围绕海洋经济发展、海洋产业升级、海洋科技创新等主题，共同探讨并推动中欧蓝色产业合作。