在最近的一份报告中，DNV GL表示，尽管天然气作为燃料一直被认为是航运业的未来，但事实证明，很难确定这个特定的未来何时来到。然而，使用它的时代已迫近。

       现在有117艘船使用液化天然气作为燃料，其中超过三分之二在欧洲运营。经确认的一份111艘船舶订单将看到上述数字翻一番。此外，还有114艘船舶被入级为“LNG可用”。

      “扩大使用所需的条件已经到位。特别值得一提的是，燃料加注的选择正在全球范围内不断扩张。根据DNV GL的LNGi商业智能门户网站的最新数据，目前全球有60个供应地点，包括新加坡、中东、加勒比海以及欧洲。另有28项设施已经决定建设，至少有36项正在讨论中，”DNV GL提到。

      此外，各国政府正在制定监管措施，以满足打击当地污染和减少温室气体（GHG）的雄心勃勃的国家目标。

       SEA \ LNG多部门行业联盟致力于促进和加快LNG作为船用燃料的广泛采用，并且非政府组织船用燃料协会（SGMF）也致力于推动将LNG作为燃料的安全处理，目前已经看到了这些事态的发展，并认为LNG使用的拐点比以往更加接近。

       液化天然气燃料作为减少有害排放的解决方案是无可争辩的。其排放物不含硫氧化物（SOx），且几乎没有颗粒物质（PM）。与HFO相比，氮氧化物（NOx）排放量减少了90%。
今天的环境议程主要集中在温室气体方面。采用适当的实践和技术来减少甲烷泄漏，天然气可能降低25%。

       发动机制造商在研发上投入了大量资金，以改善常规燃烧发动机的效率和环保性能，这是由于监管的推动，以及终端用户对燃料消耗有更好的要求。

       DNV GL指出：“在重点和工程设计方面具有相似的独创性，没有什么理由怀疑他们能否在LNG发动机上取得重大进展。”

       这个概念正在逐渐吸引到班轮公司，现在有几家公司正在认真考虑采用LNG动力船作为他们的新建船队。

       马士基表示，其认为应对更严格的环境监管法规，“替代燃料”是一种更好的长期解决方案，而不是将使用重质燃料油（HFO）运行的传统发动机与废气洗涤器相结合。

       最近，CMA CGM在于德国波恩举行的COP23会议上发表了一项声明，宣布其将为9艘 20,000 TEU的船舶配备燃烧液化天然气的发动机，从而使船舶的EEDI比使用重质燃料油（HFO）的同等吨位船舶提高约20%。
DNV GL总结道：“虽然传统的液化天然气本身不能削减二氧化碳达到COP 21协议要求的程度，但它仍然是减少大多数船型和行业二氧化碳排放量的最佳商业可用技术。”