达飞轮船和地中海航运分别新造9艘和11艘22000TEU船舶；中远海控募资129亿元人民币，用来支付一批船舶的造船款，其中有11艘20000TEU以上型船舶；韩媒报道，现代商船预计明年3月份订造20000TEU超大型集装箱船。
一连串订造大船的消息不断“爆出”，随即引发市场上的高度关注。
超级大船竞争将继续
加上此前已下单的超级大船，在建的超大型集装箱船数量已达到62艘。根据计划，这批新船订单和其他在建的超大型船舶，均将在2019年底前交付，届时，整个远东-西北欧航线总计将有125艘巨型集装箱船运营。
新增的超大型集装箱船订单使市场忧心再起，运力过剩恐会加剧，远东-西北欧航线运价“破位”下跌的情况可能会再现。
但从Alphaliner的预测来看，若承运人不新增航线数量，超大型集装箱船采用替换原有在线小型船舶的方式下水，2018年新交付的超大型集装箱船悉数投入西北欧航线后，运力增幅只有7%，到2019年再有新船以同样的方式投入运营，运力增幅会降至4%。随着市场需求的回暖，这样比例的增幅还属于可控范围内。
不过，亚欧航线上大型和超大型船舶的在役运力比重，正在连年上升。2015年10月，亚欧航线总运力为431万TEU，其中13300TEU以上型船舶合计运力为205万TEU，占比48%。2016年10月，亚欧航线总运力为417万TEU，其中13300TEU以上型船舶运力为254万TEU，占比61%。2017年10月，亚欧航线总运力为444万TEU，其中13300TEU型以上船舶运力为318万TEU，占比72%。
近年来，亚欧航线的运力变化特征非常明显，整体运力增幅相对有限，但承运人均通过使用新交付的超大型集装箱船来升级现有航线，依靠规模化来提升航线竞争力。如此一来，亚欧航线成为各承运人比拼规模效益的主战场，并将持续相当长一段时间。
统计数据也证明了上述判断。截至2017年10月底，全球总计有142艘13300-17999TEU型船舶，合计运力206万TEU（不计入Neo-panamax船型），其中95%的运力、约196万TEU均投入在亚欧航线。此外，在役的18000TEU型船舶总计有63艘，合计运力122万TEU，悉数在亚欧航线。未来更多超过20000TEU的超大型集装箱船，也必将投入亚欧航线。
在亚欧航线这一规模化竞争的主战场上，主要运力均由三大东西干线航运联盟所控制。市场上在役的63艘和在建的62艘18000TEU以上超大型集装箱船，均归属于三大联盟，这三家投入的运力已占亚欧航线市场总运力的99%。
超大型集装箱船舶中，2M联盟现营及持有合计62艘，OCEAN联盟合计51艘，THE联盟合计12艘。为了提升各自航线的竞争力，未来，各方仍会加大对超大型船舶的投资，亚欧航线的联盟化、大型化、规模化竞争，远不会就此结束。
大船或造成运价持续低迷
在联盟、并购、大船的接连冲击下，班轮市场将呈现怎样的发展趋势？
从全球已上市的集运企业近10年的平均利润看，大部分时间处于亏损状态。多家大型班轮公司增加超大型船舶的使用，以及联盟和合并等措施，提高规模效益，降低成本，这在东西向主要航线上表现得尤为突出。这些措施能帮助班轮业走出困境吗？会影响运价的恢复吗？
从航运供给侧看，过去造一艘大船要2-3年时间，需求产生和运力供给有时间差，高运价周期会经常存在。而现在，大船的建造周期可缩短到3-4个月，长期高运价很难再现。加之2008年以来，各国央行的量化宽松政策导致流动性过剩，贷款利率长期偏低，过低的资金成本也加剧了船舶投资的过剩。在这些因素的共同作用下，一旦需求有所增加，更多运力会快速投入市场，集装箱运力增长将长期高于需求增长。
长期激烈竞争的局面，将导致运价恢复动力不足，航运市场将长期处于低运价周期。
并购是一个优胜劣汰的过程，有利于航运业的长期发展，但船公司可能将面临更严峻的价格竞争。联盟和并购，将进一步提高大船的使用率和舱位利用率，而装载率高的大船，单箱平均成本更低，在竞争环境下，可以提供更低的运价。按照反垄断法，联盟成员间只容许运力的合作，不能改变公司间的竞争关系。因此，随着更多超大型船舶的下水，运价将长期低位徘徊。在三大东西向主要航线上，三大联盟间以及联盟成员间，将面临更惨烈的竞争，挣钱难的局面将继续。
从航运需求侧看，“春天”的基础是需求大于供给，2008年前的航运市场就是典型。如今，欧美两大买家经济不景气，中国实体经济也面临较大压力，未来，三大主干航线的集装箱运输量很难有较快增长。此外，集装箱贸易在世界经济发展中的比重也在下降。过去，全球经济每增长一个百分点，可促进集装箱贸易增长三到四个百分点。但未来，集装箱贸易增长率高于全球经济增长率的现象，恐很难维持。
相比之下，南北向航线有望成为新的经济增长点，而这些航线航程较短，不太适合使用超大型集装箱船。这一国际贸易空间模式上的变化，应引起班轮公司的注意。
