据《贸易风》消息称，一位去过十多家造船厂的消息人士告诉《贸易风》：“许多船的状况都非常好，包括那些闲置很长时间的船。国内著名的海工船厂一直在照顾这些船。很多船可以直接驶出船厂。”
《贸易风》2015年首次报道，至少有大约200艘海洋石油支持船已经完全建成或几近建成，但是这些船还停泊在码头。
经历海工市场近30年来最严重的一次衰退后，原来的客户不愿意支付船款或者无力支付船款。
根据克拉克森的数据，仅仅是建造操锚拖带供应轮和平台供应船，中国船厂大约有170份新造船合同，这些订单最早在2013年签署，有近160份订单在2014年签署。
5月，克拉克森指出，中国船厂已经有200多艘完成建造的新造船，其中大约一半的船已经被撤单2到3年了。
这些船的状况与船东密切相关，这是被船东弃单的OSV如何及何时进入严重供过于求的海工板块的关键因素之一。
据悉，亚洲恶劣的市场环境会迅速影响闲置船。
投机活动集中在被弃新造船的状况上，特别是闲置几个月或几年的新造船。这意味着买家对被弃单的船不感兴趣，这些船可能永远不会进入市场。
然而，由于中国船厂在建造船舶方面的投资巨大，因此船厂愿意花一些钱维护这些船。
OSV的消息人士说：“这些船的状况比很多人想象的好得多，船厂的造船成本很高，他们保护着这些船，即使亏损，他们也希望能够多多少少收回些本钱。”
国内海工船厂的造船成本及利润当然各有不同，难以考证。
但是经纪人表示，在市场进入低迷期前，亚洲船厂建造的80米长的平台供应船在市场上的价格约为1600万美元，船厂的造船成本约为1200万美元。
在行业陷入困境前，那些在多年前签署了10%首付船款合同的船厂很幸运，据说低至1%的情况相当普遍。以1200万美元的成本建造PSV为例，一家船厂可能最多拿到160万美元，最低只有160,000美元。
在对OSV船弃单的处理上，国内外略有不同，Seaway海事新闻曾在10月份的一份报道中介绍过荷兰船东Wagenborg正在把一艘破冰级海工辅助船改建成一艘豪华游艇。一艘名为sanaborg(2012年建成)900吨的平台供应船已经开始了其改建工程。船厂说这是该船厂第二笔该类型的改装业务，并且还有大量的类似船舶订单等待改装。这个名为“Ragnar”的项目正在经历一场彻头彻尾的改造，项目的设计方为英国的RWD公司。“船东期待改装的效果将是独一无二的，她(这里指船舶)应该具有中世纪战船与现代化优选线型，结合英国古典建筑风格等”荷兰LCON船厂负责人表示。
近年来由于市场风向发生变化，海工辅助船市场步入严重的衰退中。油气开发工作变得极为有限，这意味着市场上许多船舶无法投入运营。这使得许多公司，尤其是投机船东，陷入财务困境。2017年1月，66%的船东拥有的船只数量少于三艘，这些公司很可能面临着船队中只有一到两条船可以获得租约。
自2006年起，越来越多的船东进入这个市场。市场内的船东数量从564个激增到1,081个。而这也与中型船东船队的发展相吻合：在此期间内，位居51至100的中型船东的船队规模平均增长了250%，平均每个船东拥有15条船。这使得前50大船东丧失了原本市场份额的20%。与此同时，位居前10%的船东所持市场份额的降幅并没有如此急剧，这是因为至2017年初，前10%的船东囊括的船东数量达到了108个。
根据Seaway海事新闻的了解，中国国内造OSV及PSV的船厂通常分为几类，一类属于央企造船集团的下属公司，他们可以通过集团公司的上市平台通过资产处置的方式解决一部分过剩产能，还有一类是地方造船集团的船厂，他们可以通过母公司以担保加租赁的方式对弃单进行处理，还有一类就比较惨淡，一些民营造小海工的船厂只能等待破产重组，及船舶拍卖来处理弃单。
《贸易风》2015年首次报道，至少有大约200艘海洋石油支持船已经完全建成或几近建成，但是这些船还停泊在码头。
经历海工市场近30年来最严重的一次衰退后，原来的客户不愿意支付船款或者无力支付船款。
根据克拉克森的数据，仅仅是建造操锚拖带供应轮和平台供应船，中国船厂大约有170份新造船合同，这些订单最早在2013年签署，有近160份订单在2014年签署。
5月，克拉克森指出，中国船厂已经有200多艘完成建造的新造船，其中大约一半的船已经被撤单2到3年了。
这些船的状况与船东密切相关，这是被船东弃单的OSV如何及何时进入严重供过于求的海工板块的关键因素之一。
据悉，亚洲恶劣的市场环境会迅速影响闲置船。
投机活动集中在被弃新造船的状况上，特别是闲置几个月或几年的新造船。这意味着买家对被弃单的船不感兴趣，这些船可能永远不会进入市场。
然而，由于中国船厂在建造船舶方面的投资巨大，因此船厂愿意花一些钱维护这些船。
OSV的消息人士说：“这些船的状况比很多人想象的好得多，船厂的造船成本很高，他们保护着这些船，即使亏损，他们也希望能够多多少少收回些本钱。”
国内海工船厂的造船成本及利润当然各有不同，难以考证。
但是经纪人表示，在市场进入低迷期前，亚洲船厂建造的80米长的平台供应船在市场上的价格约为1600万美元，船厂的造船成本约为1200万美元。
在行业陷入困境前，那些在多年前签署了10%首付船款合同的船厂很幸运，据说低至1%的情况相当普遍。以1200万美元的成本建造PSV为例，一家船厂可能最多拿到160万美元，最低只有160,000美元。
在对OSV船弃单的处理上，国内外略有不同，Seaway海事新闻曾在10月份的一份报道中介绍过荷兰船东Wagenborg正在把一艘破冰级海工辅助船改建成一艘豪华游艇。一艘名为sanaborg(2012年建成)900吨的平台供应船已经开始了其改建工程。船厂说这是该船厂第二笔该类型的改装业务，并且还有大量的类似船舶订单等待改装。这个名为“Ragnar”的项目正在经历一场彻头彻尾的改造，项目的设计方为英国的RWD公司。“船东期待改装的效果将是独一无二的，她(这里指船舶)应该具有中世纪战船与现代化优选线型，结合英国古典建筑风格等”荷兰LCON船厂负责人表示。
近年来由于市场风向发生变化，海工辅助船市场步入严重的衰退中。油气开发工作变得极为有限，这意味着市场上许多船舶无法投入运营。这使得许多公司，尤其是投机船东，陷入财务困境。2017年1月，66%的船东拥有的船只数量少于三艘，这些公司很可能面临着船队中只有一到两条船可以获得租约。
自2006年起，越来越多的船东进入这个市场。市场内的船东数量从564个激增到1,081个。而这也与中型船东船队的发展相吻合：在此期间内，位居51至100的中型船东的船队规模平均增长了250%，平均每个船东拥有15条船。这使得前50大船东丧失了原本市场份额的20%。与此同时，位居前10%的船东所持市场份额的降幅并没有如此急剧，这是因为至2017年初，前10%的船东囊括的船东数量达到了108个。
根据Seaway海事新闻的了解，中国国内造OSV及PSV的船厂通常分为几类，一类属于央企造船集团的下属公司，他们可以通过集团公司的上市平台通过资产处置的方式解决一部分过剩产能，还有一类是地方造船集团的船厂，他们可以通过母公司以担保加租赁的方式对弃单进行处理，还有一类就比较惨淡，一些民营造小海工的船厂只能等待破产重组，及船舶拍卖来处理弃单。
