如今世界吞吐量排名前200位的海外港口中，中企参与经营的有二十多个。中远海运港口等企业在欧洲的希腊、西班牙、意大利、比利时等国家的港口背后都有投资。但是中国航运企业对国外航运巨头还没有收购的记录。也许，目前以船队运力排名第四位的中远海运正在准备向欧洲三巨头的集运行业垄断地位发起挑战。
大船“装备竞赛”或拉开序幕？
当前，运力供求正在逐步走向平衡，运价逐渐攀升，地中海航运和达飞轮船抓住机会订造大船。这两家公司一共订造了20艘22000TEU的船，总价达30亿美元，充分表明他们是有备而来的。
尽管有报道说，2M联盟的合作伙伴马士基航运曾经劝告地中海航运不要做出危及当前脆弱的复苏形势的任何事情，但是后者还是决定订造11艘22000TEU船。
但是，地中海航运同行业内的其他公司，包括马士基航运都不一样，它从来不收购公司，因此它只有通过订造新船才能实现扩大经营。而且，作为同一联盟的合作伙伴，两家公司的运力必须对等，这就意味着船队规模必须互相接近。
目前，马士基航运在役和在建的18000TEU以上船一共有31艘，而地中海航运只有22艘。加上这批新订单，地中海航运将有33艘，才能与马士基航运平起平坐。
9月19日，达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨德与中国船舶工业集团于马赛签约订造9艘22000TEU新船。4个小时之后，地中海航运首席执行官迭戈·阿本德走上前台，宣布确认订造11艘同等级别新船。集运业是一个非常重视企业代言人个人性格色彩的行业，也是一个竞争十分激烈的行业。阿本德精心选择这个时机宣布一项重大决策，可谓用心良苦。一方面，在这场重大的“装备竞赛”中，地中海航运在数量上压倒了达飞轮船，但另一方面，阿本德显然希望低调处理，因此刻意选择这一天宣布，让达飞轮船上头条，避免自己为日后可能出现的全行业大船“装备竞赛”背锅。
欧洲三大“航运帝国”的“杞人忧天”
与此同时，集运业的另一位少帅，AP穆勒控股公司（A.P. Moller Holding）的首席执行官罗伯特·乌格拉也走上了前台。乌格拉是航运界传奇人物、马士基帝国的创始人马士基·麦金尼·穆勒的外孙。
9月20日，乌格拉宣布将马士基集团旗下的马士基油轮（Maersk Tankers）以11.71亿美元现金出售给它的控股公司——A.P.穆勒控股公司。据信，在当前这场整合马士基集团海运与物流一体化的重大改革行动中，乌格拉是领军人物。
至此，欧洲三大航运帝国——麦金尼·穆勒家族、阿本德家族和萨德家族都已经完成了代际传承。三位少帅都是在非常年轻的时候就站到引领行业潮流、挥斥方遒的位置上。欧洲三大“航运帝国”进入了“少帅时代”。
但是，目前还不能确定的是，欧洲三巨头将会致力于互相竞争，还是一致把矛头对准来自中国的对市场份额的威胁？
中远海运才是他们真正的威胁，也许这就是他们为什么加紧进行装备扩充的真实原因。
阿法牛试图分析最近这一轮新船订单投放背后的深层次原因。
从宏观经济层面来说，一系列大船新订单很可能把刚刚出现的行业复苏苗头重新打下去。但是，另一方面，集装箱航运业的“铁三角”——欧洲三大家族企业最关心的是自己在行业里的地位。其实，无论是中远海运，还是赫伯罗特，或者日本三大集装箱航运公司都是抱有同样的心态。
从这种心态出发，地中海航运大船订单背后的逻辑是无懈可击的。达飞订造大船的理由则更加充分，因为它18000TEU以上在役和在建船的数目是最小的（3艘），所以必须迎头赶上。
另外一个不得不考虑的因素是联盟合作伙伴关系。虽然目前达飞是海洋联盟中最大的成员公司，但是中远海运一旦完成对东方海外的收购，就会取代达飞轮船而成为联盟内的最大成员公司，也就是“盟主”。
东方巨龙买船还是买公司？
事实上，不仅是达飞，目前霸占全球最大集装箱航运公司地位的欧洲三家家族企业都必须密切注视着中远海运的新动向。他们都十分焦急地希望知道中远海运的下一步棋怎么走。
首先值得关注的是，目前按运力计算名列世界第四位的中远海运是否会跟随地中海航运和达飞的步伐而订造大船？如果这样做的话，很可能最终引发一场运价战。
地中海航运这批新船订单的价格大约在每艘1.6亿美元左右，最终价格得视机舱设计和燃料选择而定。达飞轮船的价格略低一些，因为它在中国的船厂建造而享受某些优惠。据估计，如果中远海运参加到这场“装备竞赛”中来，它同样能够享受到优惠。但是，对于中远海运来说，新船的订造价位绝对不是障碍。
7月初，中远海运宣布以63亿美元收购东方海外。这项交易最引人瞩目之处倒不是它创下了集装箱化革命以来所有并购案的最高价格，而是它的“溢价”。
同收购前的最后一个交易日即7月7日东方海外国际（OOIL）的每股60港元收盘价相比，收购价每股78.67港元（约合10.07美元）包含了31%的溢价。
然而，事实上，这个收盘价已经被放大了。自从4月中旬以来，关于东方海外将要被中远海运收购的消息一直不绝于耳，而东方海外一直在否认并对此“不予置评”。据Seatrade Maritime的一份分析报告称，在公告发表的30天以前，东方海外国际的平均股价是每股50.69港元。按此计算，收购价实际上比真正的市值高出55%。
因此，对于央企中远海运来说，无论是收购公司还是订造新船，价格都不是问题。也就是说，不是买得起买不起的问题，而是想不想买的问题。
从中远与中海合并，以及随后以“天价”收购东方海外的行动，业界人士广泛认为这家中国央企的目标是冲击世界前三大集运公司宝座，甚至成为世界最大的集装箱航运公司。为达到这一目标，可以订造大船，也可以收购一家公司。但是，目前市场刚刚有点起色，订造大船可能背负“装备竞赛”和运价战“罪魁祸首”的骂名，而如果收购一家公司，从理论上来说，全行业的运力并没有增加，反而因为提升了行业集中度而提高了行业的稳定性和议价能力，应该受到赞赏。
“蚕食”达飞轮船，还是“扑食”赫伯罗特？
据《劳氏日报》7月初报道，土耳其港口营运商巨头耶尔德勒姆控股公司（Yildirim Holding）已委托中国的中信银行在亚洲和中东地区寻求“接盘侠”，以出售它所持有的达飞轮船公司股份。该公司说，套现资金准备用于收购美国最大的码头营运商——美国港口控股公司（Ports America Holding）。
耶尔德勒姆控股公司的老板罗伯特·耶尔德勒姆说，据投资银行参考最近发生的行业交易金额后的估价，他所持有的达飞股份现值大约为25亿至30亿美元，约占达飞轮船公司总市值的24%左右。
据称，罗伯特本来试图说服达飞轮船的首席执行官鲁道夫·萨德买下他手中的股份，但是鲁道夫没有同意。事实上，7月3日，达飞轮船以8.17亿美元的价格把美国总统轮船（APL）旗下洛杉矶港的全球门户南码头（Global Gateway South terminal）90%股份卖给投资商EQT Infrastructure III 和它的合作伙伴P5 Infrastructure组成的财团。由此可见，达飞轮船自己都在抛售码头资产以减轻银行杠杆，这就可以理解鲁道夫不肯接盘的原因。此外，如前所述，鲁道夫还在下一盘更大的棋，即夺回世界集运业第三把交椅，因此需要更多的现金。
但是，问题来了。绝顶土豪罗伯特·耶尔德勒姆手中的股份会不会落到正在努力削弱欧洲三巨头地位的中远海运手中？
9月15日《劳氏日报》报道，马士基航运的首席营运官庹索仁（S?ren Toft）接受采访时说，马士基不会订造新船，只会收购二手船，或者收购一家公司，比如目前正在整合的汉堡南美。
至于接下来打算收购哪家公司，庹索仁没有明说。但是，据Alessandro Pasetti9月15日发表在“The Load Star”的分析文章《饥不可耐的马士基也许正在等待时机“扑食”赫伯罗特》（Analysis: Hapag-Lloyd – a hungry Maersk may be waiting to pounce）说，预期2019年，赫伯罗特将成为马士基航运的“天价新娘”。
据估计，随着与阿拉伯轮船的进一步整合，赫伯罗特两年内现金流将会大幅度改善。或许，到2019年，赫伯罗特就和当年的铁行渣华一样，成为马士基的盘中餐了。
但是，诚如太平船务董事总经理张松声所说，下一个被收购的班轮公司，不是一家“不得不卖”的公司，而是一家“自己想卖掉”的公司。据阿法牛的解读，前者就像海皇集团，后者就像东方海外。
换个角度来看，为什么不可能是中远海运收购赫伯罗特呢？
回顾历史，20世纪50年代，马尔科姆·麦克莱恩开创了集装箱化革命，美国承运商主宰集装箱航运业长达40多年。从90年代起，随着海陆服务公司（Sea-Land）和美国总统轮船公司（American President Lines）分别落入丹麦马士基和新加坡淡马锡之手，欧洲巨头处于集装箱航运业的主宰地位。现在是不是轮到中国在集装箱航运业登顶的时候了？
还是让子弹再飞一会儿？
