一、船员工资上涨的背景：全球航运市场持续火热

2021年是“十四五”开局之年，同时，我国面临着极为严峻复杂的疫情防控时刻，中国不仅携手构建人类命运共同体，共克时艰，而且经济增长国际领先，在进出口领域为全球贸易作出积极贡献。这一年我国外贸外资快速增长，货物贸易量增质升，货物进出口总额首次突破6万亿美元，创历史新高；全球海运贸易需求推动着运输市场需求，这一年，全球航运市场持续火热，促使全球船员工资全线上涨，这在航运业历史中也是极不平凡的一年。

干散货航运方面：2021年全球干散货航运市场出现大幅上涨，海员短缺、周转效率下降以及基础设施能力短缺等问题导致供应链紧张，加之苏伊士运河堵航、大宗商品价格上涨等外部因素影响，海运市场整体运行超出预期，波罗的海干散货指数（BDI）一度冲击11年来新高，在2021年10月7日达5650点。

新造船方面：2021年，我国造船三大指标国际市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，与2020年相比分别增长4.1、5.0和2.9个百分点。

二手船舶交易方面：2021年，在经济复苏的带动下，大宗物资价格冲高，干散货运输需求较上年有明显提振，船东买船热情高涨，热门船型成交价达多年来新高。中国船舶交易价格指数SSPI显示，截至2021年12月31日，综合指数收于976.01点，同比涨幅121.44点或14.21%。船舶拍卖成交也创出新高，根据拍船网（www.shipbid.net）统计数据2021年，中国船舶拍卖总计890艘次，同比增加49.2%，成交454艘次，同比增加36.6%。拍卖金额方面，拍卖起拍价合计约75.5亿元，成交额合计约48.1亿元，同比分别增加144.8%和141.9%。

综上所述，中国造船三大指标全面增长，船东买船热情持续高涨，船舶拍卖成交创出新高，2021年运输市场收益率达到了多年来的高点，航运公司利润大增，船员工资也水涨船高。

二、2021年国际市场海员工资全线上涨

第一季度国际海员市场完成春节前后的换班工作，整体工资水平保持平稳，“航运信息网工资行情”当时预计此状态至少会持续到3月份。

第二季度的5月份国际市场海员工资行情出现第一个起涨点。随着印度疫情的日益严重，国际海员市场迎来新的格局。同时，国内疫苗的普及度已越来越高，已注射新冠疫苗的中国船员被更多的国际船东所接受，但由于船员资源有限，随之而来的就是新一波的工资水涨船高。尤其是越来越多在中国新造的船舶下水，很多船东不得不先聘用中国海员，更助推了中国海员的工资上涨。尤其是紧缺的三副、三管和部分普通船员岗位。

接下来几个月，干散货市场工资水平已经在国际市场中处于中上等水平，液货工资水平也持续高歌猛进。因印度疫情始终无法得到有效缓解，挂靠印度港口的船舶面临巨大压力，尤其是部分船舶拒绝挂靠，成为这阶段船东、租家、船员之间面临的主要矛盾点和工作难点。国际市场换班态势出现日趋紧张，疫情再次将全球海员的整体工资水平推向一个新的高度。高级船员持续紧缺，国际方面，更多的船东开始选择聘用中国船员，主要集中在OFFICER和国内新造船项目。

第三季度，中国船员市场出现动荡，不稳定因素大增，工资水平持续攀升，尤其是干散货船队，甚至很多岗位工资已经超过了液货船，大副、大管工资攀升最快，新证也很容易找工作机会，液货船队也有小幅上涨。在上涨之前，市场也会有试探性的尝试，有部分船东因为中国普通船员的工资高涨而放弃使用中国普通船员，改用其他国籍船员；也有部分船东已经开始重新聘用或观望、研究重新启用印度船员事宜，由此而来的是，带来更多的风险和不确定因素，尤其中国籍船员在疫情期间大多比较排斥和印度籍船员同船。市场试探无望，9月份，国际海员工资呈全线上涨的走势，这一次是突破性上涨。纵观其他国籍船员，尤其是东南亚和东欧国家，虽有小幅上涨，但绝大多数岗位工资已赶不上中国船员的标准，加之换班高峰期的影响，四大头工资待遇一直走高，船长/轮机长较上期上涨700美元左右、大副/大管轮上涨600美元左右、二三岗位上涨500美元左右、普通海员上涨200-300美元，市场ETO人才岗位一直是紧缺资源，油轮电机员上涨700美元以上。2021年国际海员各船型工资涨幅走势详见图1、图2、图3 。

三、2021年沿海市场高级海员工资高歌猛进

2021年国内干散货运输市场受国际市场带动显著，内外贸兼营船舶的流入和流出对国内干散货运价影响较大，沿海市场高级海员工资高歌猛进。据航运企业加薪统计显示个别高级船员一年来的工资涨幅已达到100%，也导致其他高级船员工资水涨船高。

因此，“航运信息网”统计了2019年7月—2021年12月份沿海散货船高级船员工资走势，详见图4、图5 ↓

（注：2019年9月份之前工资行情整体维稳，为了更好地对比疫情前后的工资走势，现选取2019年7月份到2021年12月份为期2.5年的数据作统计）

综上所示：2019年11月份起，丙一三副/三管/二副/二管/大副/大管工资陆续出现第一次上涨，均有上涨≤1000元；主要原因是：10月中下旬沿海运价整体稳中续涨，外贸效益稳定市场行情有所拉涨，加之年前换班高峰期影响，每年换班季高级海员工资都会出现小幅上涨。到了2020年7月高级海员工资开始全线上涨，2021年8月出现第三次上涨。那么，整个沿海市场高级海员的薪资涨幅达到多少呢？

丙一大副工资：在2020年7月出现第二次上涨，从23000元/月起涨，到2021年3月涨到33000元/月，9个月涨幅43%；之后，在2021年8月掀起第三次上涨，从33000元/月开始涨，到2021年12月份涨到42000元/月，5个月涨幅27%；从第一次上涨前的22000元/月截至2021年12月份42000元/月，18个月涨幅达91% ；

（注：航运信息网工资行情取值为市场工资的平均值，这里不排除没有达到该涨幅点或超过涨幅的船员，数据仅供参考，不做重复说明）

丙一大管工资：在2020年10月出现第二次上涨，工资就此一跃而上，从第一次上涨前的22000元/月到2021年12月份40000元/月，15个月工资涨幅达82%；

丙一二副工资：在2020年6月出现第二次上涨，从16000元/月起涨，到2021年5月涨到27000元，12个月工资涨幅达69%；

2021年10月份出现第三次上涨，从29000元/月继续涨，到2021年12月份33000元/月，19个月工资涨幅达106%。丙一三副跟二副工资走势较为接近，从15000元/月涨到32000元/月，工资涨幅达113%；

丙一二管工资：在2020年9月出现第二次上涨，从15000元/月开始涨，到2021年6月涨到22000元，10个月工资涨幅达47%；

2021年10月份出现第三次上涨，到2021年12月份27000元/月，16个月工资涨幅达80%。丙一三管比丙一二管涨幅要高，从13000元/月涨到26000元/月，工资涨幅达100%。

丙一船长/轮机长工资在2021年9月份之前都比较平稳，其中船长从2020年8月份37000元/月起涨，到2021年12月份涨到47000元/月，17个月工资涨幅达27%；同一阶段，轮机长从26000元/月涨到42000元/月，16个月工资涨幅62%；

从沿海市场整体的工资涨幅来分析：高级海员工资全线上涨，从2020年6月份开始出现各职务竞相上涨，涨幅有27%-113%，其中丙一三副涨幅最高，部分岗位更是一跃而上。

四、船员工资持续上涨原因分析

1、疫情成为影响市场的关键性因素

首先，疫情的反复无常而导致港口换员不畅，打乱了整体换班计划和节奏，影响了配员的有序进行；同时，改变了船员的择业观，整体加速了船员的流失速度。尤其在防控期间，船员遇病无法及时上岸治疗、配药，加之船员长时期无法下地，是船员离职率上升的一个重要原因，90%辞职船员均是因为长时间无法回家，家属劝岸工作。船员工资的调价机制已无法适应市场工资的涨速，船员招入难更显突出；个别岗位工资水涨船高。显然，疫情已成为催化工资上涨的关键性因素。但究其根本，并非唯一因素，我们关注高级海员工资一跃而上时，再反观沿海普通船员工资行情走势，不难发现，2019年以来普通船员工资持续维稳，他们的工资只有在季节性换班前后或全线大涨时才会出现上浮。2019年-2021年沿海散货船普通船员工资行情走势图详见图6、图7,↓

2、根本问题：船员供需关系不平衡

根据2021年6月份发布的“2020年中国船员发展报告”—2020年普通船员活跃人数显示，值班水手＋高级值班水手合计38077人次，而沿海航行最低安全配员22020人次，供大于求；值班机工＋高级值班机工合计24753人次，而沿海航行最低安全配员16349人次，供大于求；这就是普通船员工资这些年维稳而不成长的重要因素，哪怕处在疫情期间也难有大幅提升。沿海航行海船普通船员供需状况详见图8，

沿海航行海船管理级船员供需状况”与之形成鲜明对比，数据显示：

（1）整体供应关系中，丙二供需关系比丙一更为紧张。目前轮机长的供应人次丙二＞丙一，其它管理级职务的供应都是丙二＜丙一，特别是丙二船长/大副/大管与丙一比较，供应人次少尤为明显。所以一直以来工资行情走势也反应了这点：沿海市场，丙二的工资一般会高于丙一的工资；

（2）为什么船长、轮机长的涨速反应较慢？船长的工资在17个月里涨幅只达到27%，而大副的涨幅在18个月涨幅已达91%；根据“2020年活跃人次”显示，供大于求，同时“供应人次”显示船长人次＞大副人次，轮机长人次＞大管轮人次；

（3）部分岗位工资为什么是水涨船高？大管轮的工资上调了，一定程度上会刺激更高层管理者的收入，理论上丙二轮机长供应基本上是能维持平衡的，但2021年轮机长在实际招聘中出现过工资与大管持平，多数情况是随着大管轮的持续加薪，轮机长工资会水涨船高，其它职务中出现的情况也是类似的，比如二/三工资持平或略高于1000元。详见沿海航行海船管理级船员供需状况，图9

2021年，从国际市场海员工资全线上涨，到沿海市场高级船员工资行情在两年半里一跃而上，除了受到疫情大环境影响，加之供需关系不平衡之外，还有就是航运公司利润大增等众多利好之下，助力了船员工资不断地向上突破，各岗位联动就形成了水涨船高、整体向好的走势。

五、总结与展望

船员是航企的生产力，只有船员稳定了，有向心力了，对公司认可了，才能在船上好好工作，才能有效执行公司各项指令。否则对公司来说管理的难度成倍增加，风险也急剧增加。

这一年船东方在防疫期间做了全方位的努力：筑牢船舶疫情防控严密防线，严格按照海事局疫情防控要求落实主体责任；有效评估靠泊港口存在的疫情风险；组织开展换班船员的健康排查，全面推进船员疫苗接种；关爱维稳，通过线上方式有针对性地与船员开展交流，耐心疏导船员，有效确保了船员队伍思想稳定，为船舶安全营运提供了有效的人力资源保障。

我们的船员虽然拿着高工资，其艰辛的劳动和对海运贸易的贡献也是不可磨灭的，他们饱受疫情带来的困扰时也在努力地克服各种不适应：一旦海上风险骤起，海员就处于高度集中的工作状态，容易出现两极性变化；他们工作地点、社交场所，生活起居往仅仅局限在一个空间中，船上角色与职能固定，比如说高级海员，在船整个期间是海员的领导，海员都要听从他们的指挥，服从于他们的领导，也期待他们的行为，部分海员不太适应这种刻板式的工作生活环境；船员特殊的值班制度，如遇特殊情况或船舶进港，都要听从船长指挥起身工作，没有所谓的非值班时间不工作。

2022年船员市场预判：这一年国际市场不少船东和管理公司迫于用工成本的压力，开始选择工资相对较低的外籍海员，这一定程度上抑制了中国海员工资的增长速度。但这个更换的过程也不会很快，毕竟没有任何一个国家可以一下子取代中国船员的地位和数量。截至2021年12月底，2021年已经替换掉大概15%的中国船员市场份。随着春节假期的结束，中国船员的返工大潮，和撤船的船东逐渐增多，预计年后工资不会再出现大规模涨幅，下半年会出现较大回落，但也会高于涨薪之前的中国市场行情，预计会接近其他国籍船员工资；沿海市场截至目前，2022年1月份工资走势较上期仍处攀升中，市场招聘再现高级海员“年后预定”计划。明年三副、三管紧张局面会有所缓解，但由于大量社会新证人员上岗，船员质量仍得不到保证。

2021年，无论是船东方还是船员群体，航海贸易工作者都付出比以往更加艰苦的努力，好在2021年的回馈也给了航海人一个“更高的期待”，值得双向奔赴。疫情带来了诸多困扰也带来了问题的反思，航运企业需要什么样的船员？据航企表示他们对现在船员的要求主要集中在：业务能力强、英语水平高、具有服从意识、大局意识；目前工作大环境需要什么样的船员？多变的大海，日复一日的值班，频繁的港口到访，需要有强健的体魄，还要有很强的心理调制能力以及较强的人际交流能力；船员自身应该如何发展？除了对更高收入的追求，更应该在工作中广闻博见、接轨国际，不断加强英语水平和执行力，培养自己的职业规划能力，在这个过程中找到成就感、满足感，不断成长为中国航海事业的中坚力量。

作者：黄秀懿