浙江国际油气交易中心相关信息显示，今年保税船用燃料油市场发生了重大变化。IMO限硫令政策导致高低硫燃料油消费量发生转换，另外，国家多部委出台的1000万吨低硫燃料油的出口退税政策，使得国产燃料油逐渐成为市场供应主力，存在货源或者航运优势港口的保税船用燃料油加注量上升。
       这也使得舟山保税船用燃料油价格优势逐渐显现，尽管今年初爆发的新冠肺炎疫情使国际航运市场遭遇打击，但目前保税船用燃料油加注需求正稳步回升。

舟山保税船燃加注总量上升
       受新冠肺炎疫情的影响，各国采取封控措施，国际航运需求下降，国际船燃市场也面临需求下降的问题，新加坡和舟山成为国际主要船燃加注市场中逆势增长的港口。今年上半年，鹿特丹、富查伊拉船燃供应量同比下滑高达25%，巴拿马供应量下滑4%，新加坡供应量为2490万吨，同比增长5%，舟山地区供应量为200.7万吨，同比增长6%。得益于国产低硫船用燃料油出口退税政策带来供应量增加和供应价格下降的优势，截至今年8月舟山保税船燃供应量为281.2万吨，同比增长13.4%。
       不过随着出口退税政策推行，国内大连、天津、青岛等港口开始增加保税船燃供应，舟山占全国市场的份额在下降，今年前8个月，我国保税船燃供应量为1042万吨，舟山占比下降至27%，较去年市场占比下降11.7%。

船用燃料油市场结构低硫化
       今年，限硫令政策使国际船用燃料油市场进入低硫时代，低硫燃料油成为市场主流，高硫燃料油销量大幅下降。
       根据新加坡海事及港务管理局（MPA）数据，2020年之前新加坡地区高硫燃料油销量占比保持在90%附近。受国际海事组织（IMO）限硫政策的影响，今年初，低硫燃料油销量由1.5%上升至54.6%，高硫燃料油销量占比明显萎缩，销量占比降至16.9%。我国保税船燃市场的低硫化更为明显，今年1~8月份，我国保税船燃供应量中，低硫燃料油供应占比为88.3%，高硫燃料油供应占比仅有6%。
       不过，国际航行船舶在加装脱硫塔之后仍可继续使用高硫燃料油。根据波罗的海国际航运公会（BIMCO）此前公布的数据显示，配备脱硫塔的船只大约占到了3成，随着配备脱硫塔船只数量的增加，高硫燃料油销量逐渐上升。今年9月份，新加坡高硫燃料油销量为93.4万吨，较一月增加17万吨，销售占比上升至22.1%。
       目前，近海船舶燃料油以180CST为主，远洋船舶燃料油以380CST为主，大型船舶燃料油粘度等级提高到500CST甚至700CST，但粘度为380CST的燃料油仍然是市场的主流，占到总消费结构的70%以上，该类型燃料油也是上海期货交易所高、低硫燃料油的交割品等级。2019年，新加坡船用燃料油销售量为4746.4万吨，其中高硫380CST燃料油销量占比为63.1%，低硫380CST燃料油销量占比为9%。

国产燃料油成国内船燃市场供应主力
       今年4月份，商务部、海关总署同步发布《将低硫船用燃料油纳入出口许可证管理货物目录（2020年）》和《关于下达2020年第一批低硫船用燃料油出口配额的通知》，标志着我国生产的低硫船用燃料油产品正式纳入出口许可证管理货物，并实行出口配额管理制度。首批低硫船用燃料油出口配额共计1000万吨，由中石化、中石油等四家中字头企业和民营企业浙江石化获得，但配额内燃料油只能用于国际航行船舶加注。
       国内出口退税政策的推出，直接增加了亚太地区燃料油供应量。据统计，2018年全球船用燃料油消费量约2.8亿吨，其中亚太地区船用燃料油消费量占到全球近一半，新加坡依托其港口区位和服务优势，成为全球燃料油集散地之一，是船用燃料油供应第一大港。亚太地区也是全球燃料油需求缺口最大的地区，据统计，今年新加坡市场来自西方的套利货有450万~500万吨。以往，我国沿海港口用于国际航行船舶供应的燃料油多来自新加坡，2019年我国保税船燃供应量为1060万吨。因此在不考虑市场增长的情况下，1000万吨出口配额基本可覆盖保税船燃供应量，对新加坡货源形成冲击。
       截至今年8月，五大配额企业共计生产保税低硫船燃501.3万吨，出口配额使用451.8万吨。其中，中石化和中石油产量最高，合计产量占到总产量的88%。今年1~8月，我国保税船用燃料油供应量为1042万吨，国产出口退税低硫船燃占比43.4%。

舟山价格优势开始显现
       长期以来，受国内消费税和增值税等因素的影响，国产燃料油价格明显高于新加坡等海外市场。为规避税收成本，我国保税船燃市场供应以进口货源为主，主要来自新加坡，这导致我国保税船燃价格始终高于新加坡价格。在保税船燃计价方面，也是以新加坡普氏报价为基础进行升贴水报价，这也导致国内保税船燃市场难以形成价格优势。
       出口退税低硫船用燃料油成本优势显现，舟山库提价格间断性低于新加坡市场。9月中旬开始，低硫燃料油舟山库内提货价格开始出现低于新加坡的情形，在9月初至今的36个计价日中，舟山价格低于新加坡占到了75%。舟山价格低于新加坡市场价格主要得益于出口退税燃料油生产成本明显低于新加坡市场现货采购价格。不过也应看到，以往在新加坡采购燃料油多使用数万吨的大船，均摊后单位成本较低。而在出口退税燃料油方面，由于舟山距离国内燃料油主产地较远，国内燃料油运输船较小，导致单位成本提高。
       现货集聚效应使舟山价格低于国内其他港口供应价格。舟山是我国最大船燃供应基地，也是世界第八大船燃供应基地，2019年，舟山保税船燃供应量为410.3万吨，占全国保税船燃供应量的38.7%。上海期货交易所高、低硫燃料油期货4家指定交割油库中有3家位于舟山，另一家位于洋山申港。舟山有较好的现货基础，船舶加注服务更加便利，货源集聚也使目前舟山船燃加注价格较青岛、天津、大连等港口偏低5~10美元/吨。

期现结合，利用期货市场规避风险
       今年，期货市场也为我国保税船燃市场带来诸多转变。上半年，IMO限硫政策导致高硫燃料油贬值严重，大量高硫燃料油现货被运至舟山注册为上期所标准仓单，通过期货市场来规避价格下跌的风险。高硫燃料油标准仓单最高达到53.9万吨，但高硫船燃需求下降导致市场对仓单处理能力减弱，巨量仓单的交割压力也使期货价格下跌，并低于新加坡市场价格，使得市场开始关注舟山-新加坡之间的套利机会，8月初，中化兴中仓库完成全国首笔保税380燃料油复运出口业务。据统计，今年以来，已经有累积约20万吨高、低硫船用燃料油出口至新加坡及周边其他市场。
       今年6月，上期能源低硫燃料油期货成功上市，进一步完善保税船燃企业风险规避工具。保税船燃企业可在购入船用燃料油现货后，通过期货市场进行等额卖出，保护船用燃料油库存不贬值；也可在确定保燃加注交易后，通过期货市场等额买入，锁定加注盈利。