地中海航运首席执行官迭戈·阿本德、达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德、A.P.穆勒控股首席执行官罗伯特·乌格拉，三位行业巨头的新一代领军者，日前同登媒体封面。这背后，是各家公司不同的战略考量，更从不同角度诠释着航运业的新趋势。
       正逐步迎来复苏的航运业，近期被一系列新闻头条搅动了一池春水。地中海航运、达飞轮船纷纷宣布订造22000TEU超级大船。同时，达飞在新技术推进领域大步向前。马士基集团自从宣布业务调整后，也终于有实质性动作，出售石油板块业务尘埃落定。而三家巨头的新一代领军者，也随之走向前台。这些动作看似不相关联，但都在为明天筹谋。

地中海航运 让大船来得猛烈一些
新闻看点 11艘22000TEU型船
行业趋势 大船战略继续
       就在航运业迎来需求回暖、运力稳定、运价上涨的复苏时刻，两笔超大型船新订单的横空出世，让业界惊出一身冷汗。
       先是9月19日，达飞轮船与中船集团签署9艘22000TEU型集装箱船的建造合同。有媒体披露，订单总额约为96亿元人民币，约合14.57亿美元。就在该消息发布的第二天，此前曾表示不订造大船，只进行运力升级的地中海航运，确认重返造船市场。地中海航运首席执行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）表示，将在韩国大宇造船订造11艘22000TEU型集装箱船。无论是单船规模还是订船数量，都创下航运业造船订单的新纪录，预计订单金额将超过15亿美元。
       对于改变运力升级计划，迭戈·阿本德解释称：“主要由于公司未来一段时间会有大批租赁的13000TEU-14000TEU型船停租，新船将取代这些租赁船舶，但不会增加公司的整体运力。”
       提到运力，不妨比较一下当前三大船公司的运力情况。据Alphaliner9月20日的数据显示，马士基航运总运力为357万TEU，占全球市场份额的16.8%，而此前其运力份额长期保持在15%左右。此外，其订造运力为20艘、26万TEU。地中海航运总运力313.3万TEU，市场份额为14.7%。同时还有订造运力12艘、13.3万TEU。达飞轮船总运力接近250万TEU，不包括订造运力15艘、14万TEU。如果算上此次新船大单，地中海航运和达飞轮船的订造运力，将分别达到37.5万TEU和33.8万TEU，三大巨头的整体市场份额将进一步提升。
       不约而同的造船行动，让业界产生新一轮“军备竞赛”的担忧。航运研究机构德路里就明确表态，承运商在做投资决策时，优先考虑的必然是公司的利益，对行业的潜在影响仅放在第二位或根本不考虑。而背后更深的造船逻辑，业界猜测，对于达飞轮船而言，可能更多出于弥补大船空位的考虑，地中海航运的目标或直至运力排名第一的宝座，以及难以抵挡韩国船厂抛出的超低价格的诱惑。
       业界对于大船的争议由来已久。马士基航运曾引领18000TEU型大船订造潮，直接引发业界对大船规模效益与运力过剩影响的思考。而当下，马士基集团首席执行官施索仁（S?ren Skou）则一直呼吁企业克制造船冲动，且从燃油价格下跌以及租用船舶更具经济性方面考虑，租船更加划算。不过，从另一个角度看，引发市场的部分“运力过剩”，也正成为企业的竞争手段之一，而不仅仅是一种市场状态。从国际金融危机爆发至今的十年间，业界已认识到，运力过剩正成为市场常态，是新一轮洗牌的动力。
       此外，从航运业发展趋势看，超大型班轮公司和中小企业的分化将愈发明显，而巨头间对市场占有率的追求，似乎是与生俱来的，运力规模成为市场份额的最大保障。在通过并购实现规模扩张的空间已不大的情况下，手握现金的巨头们，在进行战略布局时，造船市场将成为一大选项。且还应考虑到，贸易回暖、新技术应用、环保规范等带来的市场新变化，都有船舶升级换代的需求。大船订单背后，或许也预示着航运市场将继续把大船战略进行到底。
       值得关注的一点是，新一代大船已接近造船规模的极限。此外，据媒体报道，地中海航运的新船型宽为61米，更是挑战港口作业的极限值。这批大船带给全球港口业的新挑战，以及是否将引发港口业的新一轮洗牌，不容忽视。

达飞轮船 将新技术进行到底
新闻看点 创新 科技 信息化
行业趋势 科技改变行业
       达飞的大船订单之所以引人关注，还有一个原因在于，这些船舶可能将应用液化天然气（LNG）动力技术。达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）透露，将在未来几周内决定新船是否采用这一技术。而此前，还从未有超过18000TEU的LNG动力集装箱船的建造记录。在绿色船舶、特别是超大型绿色船舶应用领域，达飞有望领先行业。
       这并不是偶然的，锐意进取的创新精神和在新科技应用方面的探索，达飞一直走在业界前列。这是推动这艘巨轮前行的发动机，也是航运业蓬勃发展的原动力。
       今年以来，达飞在新技术应用方面的举措不断。除绿色船舶外，近期其与全球信息技术和商务咨询服务的领先提供商Infosys签署战略合作协议，双方达成7年合作伙伴关系，目的在于简化并改变达飞的IT系统，为客户提供卓越的服务。此外，Infosys还将为达飞提供新的高附加值技术，以提高达飞服务的灵活性和响应能力。作为正在进行的数字化改造的一部分，达飞还将使用新一代人工智能平台Infosys Nia及可扩展的自动化平台Assist Edge，以改进业务流程，并提升内部效率。
       鲁道夫·萨德进一步明确：“创新和数字化是我们的战略核心。我们的目标是通过为客户提供最先进的技术，创造竞争优势。与Infosys的合作，是达成这一目标的关键。”
       早在2015年，达飞就已经开始研发基于大数据的货物跟踪软件技术，这也被视为达飞发展信息化系统的开端。如今，创新、科技更已成为达飞少帅的口头禅。今年8月份，达飞和纽约航运交易所达成合作协议，自8月27日起的连续8周内，美国出口商可以通过纽约航运交易所锁定达飞轮船的舱位。“此次合作，是我们进行数字化转型的重要一步。”鲁道夫·萨德再次强调。
       事实上，新技术的应用将给行业带来重大变革，已成为业界共识。今年以来，整个航运业的互联网、信息化步伐明显加快，包括全程可视化技术、区块链技术的应用与实践，层出不穷。航运业这一古老、传统的行业，将在新技术的驱动下，迎来新生机、新业态。

马士基集团 专业的人做专业的事
新闻看点 出售石油及油轮业务
行业趋势 业务集中 港航协同
       马士基集团剥离石油及相关业务的计划，日前终于落地。最近两个月内，其先是以74.5亿美元的价格，将麾下马士基石油天然气公司（MaerskOilandGas）出售给法国能源巨头道达尔（Total），接着，又以11.7亿美元的现金交易方式，将马士基油轮（Maersk Tankers）出售给母公司A.P.穆勒控股（A.P. Moller Holding）的子公司APMH Invest。手握大笔现金，马士基集团可以将注意力集中在集运、物流和码头业务方面。
       A.P.穆勒控股首席执行官罗伯特·乌格拉（Robert Uggla）表示：“A.P.穆勒控股希望继续担任马士基油轮未来发展的参与者和贡献者，成为拥有自己和第三方船舶的行业领先平台。同时，马士基集团可以更加专注于航运物流领域。”作为马士基·迈克-凯尼·穆勒的外孙、马士基家族第五代成员中的佼佼者，罗伯特·乌格拉也因此次出售事件第一次走向前台。可以预见，未来这位少帅将在马士基家族的发展中发挥更大作用。
       正如罗伯特·乌格拉所言，对于马士基集团而言，剥离资产的目的在于专注于核心业务，同时最大程度的发挥航运业与港口业的协同效应，这也是该集团的重大战略调整。
       曾经，马士基集团是航运企业多元化发展的榜样，除了航运主业，还涉猎能源、银行、甚至超市等领域，并给集团带来颇高收益。但从2014年开始，随着市场的变化，马士基集团先后出售了超市和银行资产，特别是在2016年遭遇行业困境时，其做出了全新战略。施索仁就明确表示：“2016年是集团全面改革的一年。我们已经明确了新的战略方向，未来几年，将致力于把马士基集团打造成一个专注于集装箱航运、物流和港口业务的公司，以再次实现营收增长。”
       对此，上海海事大学教授徐剑华分析称，随着市场的变化，此前马士基集团内部班轮板块和石油板块的轮动互补机制已失效，其分拆为海运物流公司和能源公司，是极其明智的战略决策。
       需要特别关注的是，马士基集团此次的业务分拆，特别强调了航港业务的协同。目前，包括2M联盟在内的船舶，都会优先挂靠马士基码头旗下港口。与此类似的是，中远海运集团近期也通过和上海港等加强合作，利用双方资源和优势，共同进行海外投资。
       港航协同，特别是航运集团内部的协同，以及大型航运集团与大型港口间的紧密合作，必将是大势所趋。