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航运业是一个周期性行业，以每15-20年为一个大周期，经历萧条期、复苏期、繁荣期和衰退期的循环。而近十一年，可谓是风雨缥缈的十一年。2008年是航运业近十一年发展的一个波峰。但受当年金融危机影响，全球经济持续低迷不振。国际航运市场总体表现为运力持续扩张，市场供需持续失衡，航运业的发展呈现一个总体持续走低的趋势。直到2017年，全球经济才开始出现复苏的迹象，航运业也开始逐渐步入正轨。在刚刚过去的2018年，各大航运市场受到不同因素的影响也呈现出了不同的态势。
一、油运
国际油轮市场自2008年出现金融危机以来，再加上美国石油增产的原因，运力供求矛盾一直在恶化，运价持续低迷，国际油轮运输市场整体呈现震荡下跌的趋势。
图1-1波罗的海原油运价指数(BDTI) 数据来源：波罗的海航运交易所
图1-2 波罗的海成品油运价指数(BCTI) 数据来源：波罗的海航运交易所
波罗的海指数是世界上衡量国际海运情况的权威指数，2008年波罗的海原油运价指数(BDTI)和波罗的海成品油运价指数(BCTI)均达到近十一年的峰值，该年中旬两个指数均达到近十一年的最高点，最高点数值分别为2340点和1509点。2008年下半年，由于受到金融危机的影响，两指数均呈现震荡式下跌。2009年上半年均跌至历史低位，数值分别为453点和346点。
在2014年至2015年，国际油运市场开始出现一点复苏的迹象，2014 年国际油运市场和去年相比，有所好转。2014年年初，波罗的海原油运价指数一度达到自2008年以后的最高值1344点。此后基本在1000点以下变化。直到2017年，全球经济复苏，该指数也在曲折中呈现上升的趋势，到2018年的下半年，该指数已经超过1000点了，最高时也达到了1256点。截止发稿之前，最新的运价指数分别为705和634，呈现持续下行的趋势。
图1-3 中远海能净利润和净利润较之去年同期比
数据来源：中远海能2008-2018年财务报告，上海国际航运研究中心整理
中远海能(600026)在2008年净利润达到近十一年的峰值，达到53.76亿元，但随着金融危机的爆发，在随后的几年里，净利润持续走低。2013年，国际油轮运输市场整体呈现震荡趋势，中远海能(600026)也在这一年下跌至最低谷，在最近十一年里出现唯一一次负增长情况，净亏损达到22.82亿元。2014年情况开始出现好转，扭亏为盈，净利润达到4.03亿元。2015年净利润增速达到峰值1036%，当年的净利润为13.40亿元。在2016年和2017年的净利润值接近20亿元，分别达到19.61亿元和18.85亿元。
二、集运
图2-1 五大集运公司近十一年净利润趋势图
数据来源：中远海控、中远海发、中国外运、东方海外国际、海丰国际2008-2018年财务报告，上海国际航运研究中心整理
国际集装箱运输市场同样也在2008年以后，受全球经济复苏放缓的影响，国际集装箱干线需求增速大幅放缓。在2008年，中远海控(601919)净利润达到近十一年的峰值，净利润为53.80亿元。2009年是国际集装箱运输市场驶向黑暗的开始，也是在这一年，中远海发(601866)和东方海外国际(00316)净利润值跌至近十一年的谷底，分别亏损64.72亿元和22.49亿元。
但在2010年，集装箱运输市场需求异常强劲，各集运公司净利润较之上一年，得到了很大的提升。其中，东方海外国际(00316)和中远海发(601866)在这一年的净利润达到近十一年的最高值，净利润分别为62.19亿元和42.33亿元。
2013年，由于世界主体经济持续需求不振，运力持续扩张，航运市场供需矛盾十分突出，各集运公司净利润均跌至谷底。其中，中远海控(601919)和中远海发(601866)也在这一年出现亏损的情况，分别亏损22.82亿元和26.21亿元。
在2017年，全球经济广泛复苏，带动集装箱运输需求的增长，集运行业格局重塑，班轮公司服务质量和稳定性显著改善，各公司经营利润也达到近几年的波峰。根据多家航运研究机构的数据，全球集装箱货运需求增速连续两年快于运力增速，供需矛盾有所改善，市场运价触底回升。中国外运(00598)和海丰国际(01308)在这一年的净利润达到近十一年的峰值，分别为31.76亿元和133.56亿元。
三、散运
图3-1 波罗的海干散货运价指数 数据来源：波罗的海航运交易所
图3-2 三大散运公司近十一年净利润图
数据来源：中远海特、宁波海运、太平洋航运2008-2018年财务报告，上海国际航运研究中心整理
国际干散货运输市场在近十一年里呈现先抑后扬的趋势，2008年的中期，波罗的海干散货运价指数达到近十一年的最高峰，数值一度超过11000点。受金融危机影响，2009年年初又跌至谷底，最低时仅有663点。2009年下半年至2010年，曾有短暂的回升迹象，最高时超过4000点。此后几年里，一直在1000点到2000点之间徘徊。在2012年年初，由于受到澳洲、巴西等货源地的异常天气影响，该指数继续创造新低，最低时为651点。2016年年初，由于美联储加息，中国经济增速明显下滑等负面因素的影响，该指数延续着下跌态势，2月10号一度跌至历史最低点，最低时仅有290点。随着2017年全球经济的复苏，2017年下半年至2018年该指数在曲折中回升，最高时超过1700点。
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在2008年，中远海特(600428)、宁波海运(600798)和太平洋航运(02343)的净利润均为近十一年的最大值，分别为14.62亿元、2.60亿元和27.95亿元。
2008年后，国际干散货运输持续走低。从2009年开始，受市场需求不振、新增运力居高不下的影响，国际干散货运输持续走低。在2009年至2016年间，中远海特(600428)、宁波海运(600798)和太平洋航运(02343)的平均净利润分别为1.37亿元、-0.0078亿元和-0.57亿元。
直到2017年，世界经济在调整中复苏，在周期性和结构性因素的共同影响下，2017年国际航运市场总体回暖，全球干散货运输市场海运量增速加快，运力过剩得到缓解。2017年9月22日，波罗的海干散货运价指数(BDI)自2014年3月26日以来第一次突破了1500点。BDI全年平均1133点，较上年涨70%左右，国际干散货市场总体向好，实现温和复苏。在2017年，中远海特(600428)、宁波海运(600798)和太平洋航运(02343)的净利润分别达到2.42亿元、2.09亿元和0.22亿元。
四、2019年展望
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2018年，全球经济增速处于平稳期阶段。但航运业受中美贸易摩擦和美国退出伊核协议等的影响，只能在困境中艰难前行。2019年初，波罗的海原油运价指数从1000点左右一路缓慢下降到700多点，在750点左右上下摆动，波罗的海成品油运价指数变动不是很明显，一直在600点左右上下摆动。受多方影响(地缘政治影响、委内瑞拉危机和OPEC减产协议等)，油运市场的复苏进程预计有所放缓;在集运市场方面，2018年，集装箱运输需求在温和增长，全球集装箱海运量总体保持增长态势，预计2019年集运市场仍会在调整中复苏，但IMO限硫令给集运市场带来多大影响还有待观察;在干散货运输市场方面，2018年继续持续着复苏的态势，整体呈现高位震荡格局，表现大幅好于去年同期。2019年，受一月底巴西溃坝事故和中美贸易摩擦等影响，刚刚过去的两个月里，波罗的海干散货指数从一月初的1200多点一路下降到600多点，但从二月份开始趋于平缓，在650点上下摆动。预计2019年的干散货运输市场将会在大部分时间里处于一个恢复调整阶段。
