在南沙，有个神秘的小岛，当地人称其为“龙穴岛”。相传，南海龙王的宫殿就设在这座岛上。如今，这座岛上则布满了各色的集装箱、吊车等，开阔的江面上停留着一艘艘巨轮，全国三大造船基地之一的龙穴造船就坐落在这里。

       2006年，中船集团与其他两家企业合资建成了龙穴造船基地。2013年末，中船龙穴造船厂开始被广船国际独资收购，进行重组。不久前，广船国际又将原本在荔湾厂的产能陆续搬至龙穴厂区。这样一来，龙穴厂也就成了广船国际旗下的又一大造船基地。在这期间，船舶行业也从“热潮期”走向了“冷静期”，广船国际是如何整合资源，实现转型升级的？在中船防务董事长韩广德看来，“智能化”是一个不错的答案。

冰火两重天
活跃船企数量明显下降
       造船业是典型的传统制造业，劳动密集、资金密集、技术密集，再加上工艺复杂、零部件多等，也就很容易面临产能过剩、资金短缺等问题。近年来，船舶企业的经营可谓是“冰火两重天”。据了解，国内在2004年至2008年间曾出现过一轮造船热潮，其中又以2007年最为活跃。
       “那个时候可以说是造船业的一个黄金季节，我们最高峰的时候一年做了60亿的产值，赚了13亿的利润。”中船防务董事长、原广船国际董事长韩广德告诉记者，2007年全国有1400多家船企，现在只剩300多家，活跃船企的数量也在下降，预计在20家左右。
       根据克拉克森数据，截至2018年4月初，中国活跃船厂数量已经降至112家，是2003年以来的最低水平。中国手持订单量排名前20船厂统计中，国有船企12家、民营船企仅6家，还有2家是独资和合资船企。广船国际正是上述国有船企中的其中一家。
       据介绍，作为造船业第一家上市公司，广船国际实力自然不容小觑，目前可设计、建造符合世界各主要船级社规范要求的40万载重吨的各类船舶，年造船能力达到400万载重吨，并在MR（载重在3万~5万吨）、AFRA（载重在11万吨）、VLCC（超大型油轮）、VLOC（矿砂船）型船舶，以及半潜船、客滚船、极地运输船等高技术、高附加值船舶和军辅船、特种船等船型方面都掌握有核心技术。
       近年来，船舶行业受产能过剩、海运运力过剩以及油价低迷等因素影响，很多船企也陷入了经营困难，面临生死存亡的考验。而广船国际是如何在低迷的环境中“活跃”起来，抢占市场占有率？“主要是因为掌握有设计、建造各类船型的核心技术，敢为人先，勇于创新。”
       韩广德表示，截至7月底，广船国际成品油轮的订单数已经有50多艘，船东主要来自欧洲。“他们的标准会更高，一般船厂也不敢接单，但价格也会相对实惠。”他表示，这也给设计、研发等带来了机遇与挑战，如引入当地低调奢华的装修风格、270°无死角的驾驶理念等，满足船东个性化需求。

苦练内功 不断创新突破市场重围
       据了解，早在80年代，广船国际就开始大刀阔斧改革，从国外引进最先进的技术理念，如分段预装、青空吊装、单元组装，高空作业平地做等。“一是敢于走出去；二是大力培养人才。”韩广德表示，当时广船将刚进来的大学生、管理人员等一批批地送往国外培训，带回先进的技术和管理理念，并敢于实践，为企业日后在技术创新、管理创新打下了坚实的基础。
       慢慢地，这些投入开始有了回报。韩广德讲述，上世纪90年代初，广船国际通过转制并成功上市，成为国内造船行业第一家境内外上市公司，募集的资金投入到设备设施的改造和新装备的引进，软硬件的有效结合，快速提高了企业的生产效率，创造了国内一家公司的经营业绩超过国内同行业总效益的好成绩，留下了行业中“外学日韩，内学广船”的良好口碑。
       与此同时，广船国际积极引进国外先进的战略管理理念，通过实施绩效管理保证战略目标落地，明确“做灵便型液货船市场领先者”，加大技术研发投入。约在2005年，广船运用学到的先进的研发设计理念，成功开发了38000吨新型成品油轮，使得船只在同等尺度下，装的东西要比别人多，结果一下子就吸引了几十条订单，带来了丰厚效益。
       另外，他们也通过与国内外一流的研究所、设计公司等进行强强联合。比如，与中国船舶工业集团第七O八研究所、604研究院进行“结对”，利用院所的研发优势资源，锁定相关主建船型骨干力量和研发“最强大脑”，以实现主建船型的技术升级，打造国际市场公认的单船型。又如，通过与丹麦OSK CHINA （HK）设计公司合资成立了广州中丹船舶设计有限公司，这也是我国首家以设计豪华客滚船和豪华客船等为主的船舶设计公司。
       由此，广船国际也实现了在豪华客滚船和豪华客船的设计、建造领域的全面覆盖。通过种种布局，韩广德表示，广船国际在2015年完成相关资产重组后，积极落实国务院国资委“三去一降一补”和广州市“退二进三”政策要求，2017年已基本消化荔湾厂区的约80万吨造船产能。

发展趋势 “智能化”推动造船业向前
       对船舶行业来说，虽然“去产能”成效初显，供需矛盾有所缓解，但结构性产能过剩并非是短期就能解决的。“智能化将会是未来船舶行业的趋势。”韩广德认为，现在的传统型船也可能会面临改装或淘汰，往环保、节能及数字化、智能化的方向发展，这样才能适应新一轮的市场需求。
       据了解，目前我国船舶制造业90%以上的设备制造以人工为主体，基本上没有机器人作业。而在国外，大部分环节都已经实现机械化。在韩广德看来，如果实现机械化，就可以将至少大半的人力从焊接、喷漆及打磨中解放出来。
       另外，环保问题近年来也日益受到关注，国际海事组织等对此相继出台了多项法规，对尾气排放、绿色拆船及压载水处理等多方面进行了规范。这也使得船舶行业需要改进造船技术，走节能环保、绿色创新的可持续发展之路。
       新技术必然会带来新挑战，设计优化、建造手法、材料选择及焊接方法等都面临着新的要求。为此，广船国际方面也将加大对机械化、自动化、智能化等设备的投入。韩广德向记者表示，广船国际近期也将投入4个亿来建成薄板生产线，将会对豪华客滚船或油轮的生产、管理等带来更精准的控制。“机械化、自动化也可以减少或消除人为对精度的影响，提升效率、保证质量。”
       了解到，广船国际的厂区已从荔湾搬迁至南沙新区的龙穴基地，占地面积比老厂（50多万平方米）大了五倍。原来荔湾厂区的船坞普遍在7万吨级以下，并不具备制造大型船舶的能力。收购龙穴造船后，广船国际也弥补了其在制造10万~40万吨级各类大型和超大型船舶能力上的不足。
       “市场在变，思想也要跟着改变。”韩广德告诉记者，目前广船国际主攻方向是油船系列和高技术产品系列，以半潜船和客滚船为主。据了解，广船国际造船业务最高时占到接近90%，但现在造船业务占比为70~80%。
       非船业务方面，广船国际在机电、钢结构产品方面也表现不俗，如建造国内第一座高层钢结构大厦赛格广场、澳门新葡京等，冰箱生产线的国家金奖也花落广船。“下一步进行的转型升级，就是要提高环保、机电产品、钢结构等业务的占比，利用造船技术，开展多种经营。深中通道管隧工程的成功承接，意味着广船国际发展非船业务的决心与成果正在形成。”韩广德说。