船舶大型化为承运商节省了成本。大船所带来的单箱成本的降低、燃油利用率的极大提高以及节能减排方面的优势，受到班轮公司推崇，“大船经济”多面开花，同时人们也看到其压力倍增。船舶大型化不仅对港口的软件服务提出更高的要求，只有与港口水深、装卸设施、泊位长度、装卸效率以及货源条件等相配套，方能实现经济效益最大化。否则，大规模扩建港口码头、势必造成运力过剩，导致市场环境恶化。

20世纪70年代，新船平均容量为1100TEU;80年代末，3000TEU左右型船是远洋运输的主流船型;进入90年代，4500～5000TEU以上超巴拿马型船快速增长，成为干线运输主流船型的趋势。

随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集运网络逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现，以及航运技术的不断发展，促使世界航运业的格局发生了重大变化。2010年，首艘1.2万TEU型船横空出世;2013年，额定载箱量超过3E级1.8万TEU型船“马士基·迈克凯尼·穆勒”号下水，标志着港航业进入全新的“大船时代”;如今又有3E级2.06万TEU型船问世。

集运业是盈利微薄的行业，运价承受着巨大的市场压力。广州市华奥供应链管理有限公司总经理梁自钦指出，班轮公司往往是月初涨价，再逐渐分三四次往下调，就为了让货集中在月尾用大吨位的船舶装载，这种不平衡的发展实难接受。本次沙龙邀请部分航运物流、金融业人士就如何看待集运市场的“大船时代”以及未来前景，畅所欲言各抒己见。

宁波市国际联运协会会长、

宁波天时利国际货运代理有限公司

董事长 乐振天：

在集运市场中，班轮公司追求船舶大型化的脚步从未停歇。20世纪70年代新船平均装载量仅为1100TEU，如今3E级2.06万TEU型船已投入运营，40年时间里集装箱船承载量整整跃升了近20倍。

大船经济降低了班轮公司单箱运输成本，为进出口贸易商提供更低廉的运价，可见推进船舶大型化的社会效应是十分巨大的。然而，船舶绝不是造得越大越好，大型船舶受到运河通航能力、港口水深、码头设施、货源批量和软件服务等方面的制约，尤其是中国—美东航线以及中国—欧洲航线分别会受到巴拿马运河及苏伊士运河通航能力的限制。巴拿马和埃及以及各大国财团对于运河的扩建进度一定程度上决定了船舶大型化的脚步。

总而言之，虽然船舶大型化促使海运成本降低，但是需要配合各方面软硬件的发展步伐，否则有可能造成运河和港口由于等泊时间延长带来的隐性成本扩大。

上海国际航运研究中心咨询委员

杨 晓：

为了应对国际航运市场的持续低迷和激烈竞争，最大限度地实施规模经营以压缩成本、提高效率，主要集装箱承运人都把船舶大型化作为经营策略(抑或是战略)，在主要航线上投入的船舶越来越大，你追我赶，一时间烽烟四起，似乎没完没了。

人们不禁要问，这种趋势有没有完?相信多数业内人士的回答是肯定的。

为什么集装箱船大型化会有极限?理由：一是港口、码头的能力有极限。港口、码头的吃水限制，目前尚不构成大问题，但集疏运能力是个大问题，这包括港口硬件设备、管理能力、工作效率、周边交通(公、铁、水路)等。二是承运人的货源揽取是个大问题，没有足够的载箱量就会亏损，船越大亏损越多，而这种亏损是班轮公司承受不起的。三是船舶大型化会使航班密度减低，造成货主不便，也造成提货难度。四是船舶大型化会造成用箱集中，从而增加供箱难，空箱转运增加，导致用箱成本增加。

综上所述，在世界经济不振、贸易保护主义抬头、贸易战打响之际，承运人应谨慎看待船舶大型化。

广州市华奥供应链管理有限公司

总经理 梁自钦：

从拖车与报关的角度去分析，并不是船越大越好，从海运角度来分析，船越大越容易产生规模效益，能降低船舶管理成本、人力成本。最近几年，班轮公司的舱位调控、大吨位船与小吨位船过度调控，会导致出现上半月较淡，下半月较旺的行情，工厂也要随着班轮公司的运价涨跌来安排是否出货。前半月总体货量少，拖车行、报关行、工厂、海关、码头、堆场等员工比较清闲，但下半月就会经常加班。就拖车企业而言，上半月有时司机没事干，到下半月又非常忙，这种不平衡的供求关系，也会制约拖车行业的健康发展(因为每月总产值不高，加上比较辛苦，很多司机就会离开该行业)。货量也不会无限地增长，如果船越造越大，有可能舱位太多而无法满舱运作，这样就无法产生规模效益，甚至出现浪费。或者需要等更长时间才能有一班船，客户的体验并不好，加上现在铁路与汽运发展迅速，客户很可能选择其他方式出运。进出口贸易供应链上的工厂、班轮公司、码头、拖车企业、报关行、银行、保险、税务等的持续稳定发展都很重要，因为这是在一个产业链上的。所以船的大小与经济平衡发展相匹配，才能实现相关行业的可持续健康发展。

浙商证券股份有限公司研究所

交通运输行业研究员 韩 军：

“大船时代”将在中长期上影响企业的竞争能力，规模化的大船以及相应的网络将成为班轮公司的核心资产，而必须予以相辅相成的则是港口基础设施以及喂给能力，这是一个系统化集成能力。之前，人们担忧的大船的负面效应反而在近些年逐步展现出来，燃油价格高企促使大船更好地发挥规模优势，联盟化运营解决了基础性的装载率问题。

从对部分班轮公司了解的情况来看，上半年欧线的1.8万左右型船装载率都在九成以上，因此不能孤立静态看大船的正负面影响，不同企业的禀赋完全不同。

上海海事大学交通运输学院讲师、

荷兰伊拉莫斯大学访问学者 章 强：

从经济学视角来看，规模经济是船舶大型化的重要理论基础，因单船可载箱量的大幅上升，单箱运输成本得以有效下降。但必须指出的是，规模经济的另一面就是规模不经济。对于集运业而言，船舶大型化到一定程度将不可避免地引起外部成本的大幅上升。2015年经合组织下属的全球交通论坛专门发表题为《大型船舶的影响》的研究报告，除潜在的规模不经济外，该报告指出船舶大型化所带来的服务与货物的大量集中会增加潜在的供应链风险。另外，该报告还给出了一个有意思的数据，那就是大型集装箱船运输所节约成本中的60%是源于更有效率的主机使用，而非因船舶规模的扩大。