从1974年成为一名水手开始，我驾驶过驳船、拖轮、自航机动驳船，担任过轮船舵工，后来又从事航运、港口管理，40多年来见证了航运的嬗变——江河东流不息，航运发展蒸蒸日上！
1974年12月，我来到湖南省航运公司（简称湖南航运）益阳航运办事处船舶大队，成为水泥驳船队“湘航257”1号船的水手。最初驾驶100吨级水泥驳船时，在窄河小港，轮船解拖靠码头全靠人力。我们使用20多米长的木挽钩撑船靠离岸，常撑得肩膀红肿。枯水期时，为防止水下障碍物碰破船，只能用撩水篙做“武器”，边测水深边向驾长报告。冰天雪地“水不离手”，船员的手常被冻得没有知觉，劳动强度特别大。
“轮船两头尖，中间冒黑烟，炉工满身黑，挥汗一昼夜，蒸汽推进轮，船似蜗牛行。”湖南航运的老民谣，依然在耳边回响。1977年，我被调到“湘航6345号”木驳船当驳手。当时使用的是“轮驳拖带法”，由蒸汽轮拖带20至40米钢缆，牵引近20艘驳船行驶200公里左右，需要航行几个昼夜。
1978年以前，根据规定，内河船不准跨省。当时我所在的驳船，从未驶出过岳阳市城陵矶航段。改革开放后，交通部提出“有河大家走船”的政策。从此，湖南航运打破航线上的封闭瓶颈，迎来春天。满载大米、磷肥等货物的驳船浩荡驶向上海、安徽等地。
1995年8月，我调任长沙港务局商务调度处副处长，与商务航运调度及船舶打交道。当时，水运科技不断进步与发展，交通部在长沙港投资新造5艘600千瓦的江海顶推轮和40多艘680至900吨级槽盖分节驳船，适航A级航区。顶推式运输，运载量大、成本低、效率高、安全可靠，还获得了交通部科技成果奖。长沙港船舶运力增加到4万吨，每航次可顶5000多吨货物，破浪冲出城陵矶上至湖北宜昌，开辟湘沪航线，实现了通江达海。
那些意义重要的进出湖南航次，在我的心中更是难以磨灭。1987年新辟枝城至上海崇明岛煤运、1988年年底长沙轮船公司派40艘船舶到上海抢运国家调拨给湖南的救灾小麦、1995年长沙港参与三峡工程建设、1998年承运援外大米、湖南航运由轮驳船队转向大规模集装箱运输……这些嬗变，如同一条大河，在我心中流淌。
1998年，长沙港新增舱容为1000吨的敞口煤驳船，结束了省内无1000吨货驳船的历史，20年来长沙港单船载重吨位由小到大，不断发展。2015年7月，6000吨级的“民语号”货轮驶进长沙新港，长沙港单船载重记录再次刷新。运输工具不断更新，是湖南航运高速发展的轨迹。
今年7月3日，我参加了3艘650标箱的岳阳至上海洋山港特定航线江海直达双燃料LNG集装箱船设计方案评审，深受鼓舞。在湖南航运的发展史上，内燃机取代蒸汽机船、木质船换代为钢质船、自航轮淘汰顶推轮。如今，万吨级的LNG动力江海直达集装箱船已不是梦想，翻开了湖南航运双燃料零排放、江海直达万吨级轮的新篇。航运信息化快速发展，运输工具不断更新，航速持续加快，都成为湖南航运发展的注脚。
