航运中心是现代航运体系的核心支点，也是让黄金水道发挥黄金效益，推动长江经济带发展的重要支撑。
       2014年9月，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出，“建设上海、武汉、重庆三大航运中心，着力构建以三大航运中心为骨干、以沿江重要港口为支撑、其他港口为补充的现代化长江港口体系。”
       近4年时间过去了，长江经济带上的三大航运中心发展情况如何？面临哪些困难？呈现怎样的发展趋势？近期，《经济参考报》记者沿江而行，深入重庆、武汉、上海等地的港口码头、航运企业、政府部门，采访三大航运中心核心掌舵人，展开一场三大航运中心之间的隔空对话。

首昂腰壮尾摆：三大航运中心宏图渐现
       谷雨之后，气温转暖。位于湖北省武汉市的阳逻港塔吊桥机轰鸣，船只往来如梭；距离阳逻港核心作业区2公里的江滩工地上，一片热火朝天。
       作为武汉长江中游航运中心核心港，阳逻港近些年取得了不小的进步。目前，阳逻港有11个集装箱泊位（包括一个重件码头），形成205万标箱的吞吐能力。加上武汉、鄂州、黄石、黄冈、咸宁等鄂东五市被整合的其他港区，武汉新港已经形成集装箱吞吐能力突破340万标箱的内河航运集群。
       去年，武汉港集装箱吞吐量完成135.56万标箱，货物吞吐量完成1.0018亿吨，稳居世界内河港口第一方阵行列。此外，汽车滚装量完成84.53万辆，仅次于上海、广州，成为全国第三、内河最大的汽车物流集散分拨中心。
       很难想象，2011年初，武汉新港集装箱吞吐量仅有65万标箱。彼时，“江海直达”航线刚刚复航；而今，武汉至吴淞、外高桥港、洋山江海直达班期全部加密至“天天班”，形成“武汉中转模式”，成为名副其实的长江中上游枢纽港。
       武汉新港委主任张林介绍说，依托“江海直达”骨干航线发展“轴辐式”运输，武汉稳定开行“武汉－台湾”“武汉－东盟四国”“武汉－日韩”等通达7个国家和地区的3条近洋航线，“荆汉、宜汉、泸汉”等内支航线以及“中三角”省际集装箱公共班轮航线。已成为中部地区集装箱运输、大宗货物中转、外贸货物出关的主通道。
      溯江而上，西南中心城市重庆，长江横贯境内679公里，约占长江通航总里程1／4。依托黄金水道，重庆解决了对外交通不便的大问题。2017年底，重庆水路货运量完成1.85亿吨，同比增长11.1％。水路货物周转量占全市交通运输业货物周转量的六成；水路外贸进出口货物占全市国际物流总量的九成以上。
      水路通则码头兴。重庆果园港、四川宜宾港，往昔的小码头正摇身一变成为现代化大港。漫步在果园港，设备先进、港区合理，繁忙而有序。重庆市交通委员会副主任岳顺表示，目前，重庆船舶总运力达到680万载重吨。港口货物吞吐能力1.94亿吨，集装箱吞吐能力达到410万标箱。
       重庆港务物流集团副总经理黄继说，2017年，重庆市集装箱吞吐量成功突破120万标箱，重庆已成为长江上游地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、滚装汽车运输港。

龙腰壮、龙尾摆，离不开龙头的牵引带动。
       瞄准一流国际航运中心的上海，虽早已形成长江支干流、深水海港互为补充的港口集群，港口建设却从未停歇。洋山深水港四期码头去年底开港试运行，成为全球最大规模、自动化程度最高的港区。据了解，2017年上海港集装箱吞吐量达到4023万标箱，连续8年位居世界第一大港。
      近年来，大量航运企业和机构在上海集聚，形成了较为完备的航运产业链。作为上海国际航运中心建设的重点功能区域，虹口区已有各类航运企业4300多家，比“十一五”末多出千余家；浦东新区则集聚了6000多家航运企业和相关机构。
       上海港的地位，也离不开武汉、重庆等长江中上游航运的支撑。这条世界上最繁忙的河流，给雄踞长江口的上海带来了源源不断的货源。
      “20年前，长江对上海港的贡献微乎其微；2016年从长江到上海港的箱量已经超过1000万标箱，占比达28％，成为第一大货源地。”上港集团董事长严俊说，上海港是长江经济带发展的受益者，只有经济发展了，腹地发展了，港口才能发展；随着制造业转移，长江中上游地区如重庆、武汉的箱量大幅增长。
       长江箱量的变化，也反映了上海港集疏运体系的优化升级。去年，上海港水水中转比例超过46.7％，大大提高了运输效率降低了成本。
       在武汉、在重庆，铁水联运、水水中转等多式联运发展迅猛。去年一季度，武汉新港水水中转占比首次超过50％。而目前，武汉港口集装箱铁水联运辐射范围遍及四川、陕西、甘肃、新疆、内蒙古等中西部省份。重庆果园港已经实现了铁路进港区。
       “龙头牵引”“龙腰支撑”“龙尾摆动”，长江经济带上的三大航运中心基础大提升、硬件大发展，互为支撑、砥砺前行，正蓄势腾飞。

补短板促提升：综合服务体系迸发活力
       航运服务体系不完善不健全一直是长江航运的短板，也是重庆、武汉、上海建设航运中心面临的共同课题。近年来，三大航运中心瞄准自身短板，大力提升软实力，不断发展航运服务业。
       不产一粒咖啡豆的重庆，由于港口和开放平台的支撑，撬动了近百亿元的咖啡交易大产业。
       依托一带一路和长江经济带的联结点的政策优势，重庆充分发挥对咖啡贸易的物流支持和经济金融支持，已经形成“互联网＋现代物流＋供应链金融”的运营模式，同时配套交易结算、标准、金融、教育培训等服务体系建设。
       重庆咖啡交易中心有限公司总经理彭德说，交易中心2016年9月成立，截至2018年初行业会员已超过300家，累计现货交易额突破130亿元，成为国内最大咖啡转口贸易平台。
       作为重庆长江上游航运中心开展航运服务业的主力军，2010年成立的重庆航运交易所牵头成立了国内首家内河船东互保组织——重庆船东互保协会，协会会员的船舶险成本低于市场平均水平10－15％。截至去年底，航交所年交易结算额达70亿元以上，累计实现交易额400亿元，航运交易约占长江上游地区航运省际运输量的40％。
       “从硬件上看，上海已经是名副其实的国际航运中心，但航运服务方面还有差距。”上海市交通委员会相关负责人坦言，上海到2020年要基本建成国际航运中心，就要加快补齐航运服务业短板。
       为此，上海一方面大力提升航运信息服务能力，上海港航EDI中心平台实现与海关、海事等单位互联互通，平台服务覆盖的船公司、船代用户占市场总量的90％以上；上海航交所“航运指数”系列产品不断丰富，“一带一路”航贸指数、远东干散货指数、中国沿海成品油运价指数先后发布。
       另一方面，上海对航运功能性机构的吸引力不断提升。中远海运集团、中国船东协会、上海国际海事亚洲技术合作中心先后落户，国内首家航运自保公司获准开业。2017年，上海保险业为船舶和货运险提供风险保障9万亿元，同比增长10.91％，基本形成了“经营机构专业中介服务机构”的完整航运保险产业链。
      同时，依托自贸实验区，上海国际航运中心加快开放创新。航运领域外商投资准入进一步放宽，已有多家外商独资、合资国际船舶管理企业在上海自贸区设立；国际船舶登记制度、启运港退税政策等制度创新往纵深推进；上海国际贸易单一窗口3.0版正式上线，口岸服务水平和监管效率大大提升。
       在武汉，现代航运服务业的四大平台相继建成。武汉航交所首年交易额突破10亿元，2017年交易额完成35.8亿元，为年度目标20亿元的179％，正在迈入发展快车道；武汉新港空港综合保税区实现港区联动，2017年8月9日正式封关运行；建成阳逻港国家进口肉类、粮食、水果指定口岸；武汉电子口岸·国际贸易“单一窗口”加快推进，航运物流电子数据交换平台（EDI）建成投入使用。
       张林说，“单一窗口”落地后，通过对接平台，企业只需一次申报，“足不出户”就能办完所有申报流程，通关时间可从3天缩短到2小时。
       武汉港航发展集团有限公司是长江中游航运中心建设的核心企业，今年以来，他们的专业化定制服务颇受用户欢迎。“1吨水泥只卖600多元，要运到大连，运费超过了1/3，利润大多被船代货代拿走了。”武汉一家水泥厂物流负责人说，依托武汉港发集团的信息服务平台给出的方案，运价锐减至每吨100元以下。

航运人的航运梦：让运货像买飞机票一样便捷
       “我有一个梦想，就是要让我们上海港的客户，想要往世界上任何一个地方运送运输，只要打开电脑，就像买飞机票一样，有多种方式可以选。”上港集团董事长严俊说，“比如关注价格可以选择成本低的，关注效率可以选快班；只要输入相关的信息，船、箱、货等就能进行全程跟踪。”
       严俊说，他的梦想就是要为货主提供最佳运输方案，用最便捷最便宜的方式让货畅其流；做大长江航运蛋糕，降低全社会物流成本。
       梦想有了，一个个具体行动接踵而至。上海港建立了长江江河联运综合服务平台，已经实现了对在长江支线中运输的集装箱的全程查询跟踪，接下来将在码头调度优化、仓位互换利用、线上交易结算等方面拓展。此外，他们还做了一个针对陆运进港的集卡车的集约平台，经过近一年的试运行，2017年3月至9月洋山深水港集卡车进港从55分钟缩短到10多分钟。
       武汉港发集团2016年6月专门成立了长江新丝路国际投资发展有限公司，聚合集团旗下“水、铁、公”多门类物流资源优势，聚焦“互联网＋”、多式联运、供应链、贸易等新业态，补齐现代航运服务业的短板。如今新丝路逐步迈入发展快车道，为武汉长江中游航运中心“软实力”建设贡献新作为。
       长江航运人的梦想，映射的是长江航运市场低小散和信息化、智能化水平偏低的残酷现实。
       长江干线现有生产性泊位3900个，其中万吨级泊位581个，平均每公里岸线有近0.7个泊位。“港口热”造成码头严重过剩，岸线资源无序低效利用。
       长江经济带拥有内河货船近10万艘，标准船型就有几百种，五成的通航里程没有充分高效利用。7000多家港航企业粗放发展、大量“夫妻船”航行其间，造成同质、低价、无序、恶性竞争。
      长江航运信息化智能化水平整体偏低，水、铁、公、空、管分割独立、布局分散、标准各异，形成一个个“信息孤岛”，制约着黄金水道效益发挥。
       两位企业负责人的梦想，也昭示着长江经济带三大航运中心建设发展的着力点和落脚点。
       武汉、重庆和上海等地的港航企业负责人、相关干部和专家学者认为，当前和今后一个时期，三大航运中心建设要在竞合联动发展、与“一带一路”深度融合以及物流供应链体系构建上下工夫，逐步实现以航运中心为支点，撬动长江黄金水道乃至长江经济带发展。
       首先，三大航运中心要加强协同联动，打造利益共同体。三大航运中心不是“大路朝天，各走一边”，而是要彼此协调呼应、互为支撑。武汉港发集团负责人说，三大航动中心在各自区域都实现了长足发展，各有所长；应该建立聚合港口、航运、物流及货主等方面的利益共同体，实现联盟、联运、联动发展。
       第二，加强与“一带一路”倡议的融合，充分发挥航运中心对外开放的“桥头堡”作用。要与上海、重庆、湖北自贸区实现无缝对接，发挥开放平台、开放口岸、开放通道、开放型政策的基础作用，建设自由贸易港；推动中欧班列和航运中心多式联运联动，实现“一带一路”和长江经济带衔接贯通。
       充分利用大数据、物流网、云计算、区块链等新技术新应用，推进航运中心信息化改造、智能化升级，促进航运中心透明、高效发展，并改造传统物流供应链，全方位提升航运服务水平。
       严俊说，上海港要依托长江和国际中转“两条腿”，服务好长三角、长江甚至全国。他认为，未来要通过金融服务普及化、国际贸易便利化、运营物流协同化、码头运输智能化，打造新一代智慧港口、智慧航运中心。