“一切准备就绪，达到适航条件。”

       “出发！”

       2018年6月19日上午7时30分，随着船长吕良鹏的一声令下，在天津港码头停泊了39个小时的金海发货轮再次起航。这条长250米，宽43米，载重10.5万吨的货轮将在海上航行5天后抵达目的地福建泉州港。

       海龄是计算海员职业生涯的特殊概念，表示海员实际在船的工作时间。47岁的吕良鹏有着17年的海龄，作为船长，每次航前会上他都会重申出行前的注意事项——安全检查、机器检修、甲板情况、海员状态……“我不仅要了解这条船，还要了解这条船上的人。”吕良鹏说，上了这条船，大家都是兄弟，只有同舟共济才能乘风破浪。

       海员们通常8个月才能休一次假。如果是环球航线，有时候一个多月都无法跟家里通个电话。此次出行前，妻子陈映园还劝吕良鹏换个陆地上的工作，多陪陪即将上中学的儿子。“孩子长这么大，他就只开过一次家长会。”陈映园说，海员们的生活圈太封闭，妻子让他早点下船工作，也是担心他与这个社会脱节。

       眼前的这条航线吕良鹏已经跑了数十次，面对茫茫大海，他从不畏惧。然而这几年，他却开始疑惑，“为什么许多年轻人都不愿做海员了？”想起当年自己做海员时的兴奋，吕良鹏对于眼下航海专业毕业生的择业观有点想不透。他也承认，这几年海员的职业荣誉感的确大不如前，“表面光鲜，实际上很苦”。

       由交通运输部海事局2014年提供的一份调查显示，航海类学生在校期间愿意上船工作的只有46.9%，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%，将海员作为终身职业的更是少之又少。

       随着“海运强国”“海洋强国”战略和“一带一路”国际合作倡议的提出，我国需要大量的高级海员。然而，培养一名高级海员的难度丝毫不亚于飞行员。吕良鹏介绍说，高级海员的培养周期在6年以上，船长在14年左右。他们不仅要取得相应的学历证书，还要参加大量的室内课程培训、船舶模拟训练，才能获得职业准入资格。除此之外，他们还得通晓航海科技、船舶管理、货运、外语、天文、气象等多方面知识。

       1992年出生的林凯鸿是这条船上最年轻的水手。2016年毕业时，他们班26名同学只有7名上船做了海员。林凯鸿说：“这项职业生活单调，收入不高，如果不是因为喜欢或者专业所致，谁愿意来做？”

       对于海员们来说，长时间的海上航行最大的压力来自心理。“在船上待久了，如果没有及时的心理疏导，海员们的身心有可能处于亚健康状态，还会多少伴有轻度抑郁。”金海发货轮的政委吴兴贵说。

       2015年8月份的一天，在前往巴西的货轮上，一个年轻的海员突然走向甲板栏杆，并试图翻越，吴兴贵急忙跑过去从身后把他抱了下来。此时，这名海员才如梦方醒。经过了解，吴兴贵得知这名海员因为工作原因，一直没来得及处对象，在长时间的海上航行中又一直为此事懊恼而不能自拔，失神中产生了轻生的念头。

       截至2017年底，全球150万海员中，我国的海员人数超过70万，是世界上拥有海员人数最多的国家。他们长年工作和生活在船上，远离普通人的视线，其切身利益往往缺乏社会关注。
 
       不过，随着近年来国家对航运业的进一步重视，海员队伍建设工作也在进一步加强，海员们的待遇在各方努力下正逐步提高。“只有维护好他们的利益才有利于这个行业的健康发展。”吕良鹏说，随着国家经济的发展与政策的重视，他很看好这个行业的前景。

       6月23日，航行了103个小时、1140海里后，金海发货轮终于按时抵达泉州港。海员们在经过短暂的休整后，又要开启新的航程……