近日，达飞轮船正在同船厂方面洽谈订造6+3艘船用燃油与液化天然气（LNG）双动力的22000标箱船。中国外高桥船厂和韩国现代重工正在争夺这批燃油与LNG双动力大船的订单。正式订单预期将在10月签约。在全球巨型集装箱船订单枯竭了22个月之后，达飞轮船重新开闸，再次轰动世界。
行业巨头追求大船效应
这批新船订单一旦签约，待它们出厂之日，就将超过目前世界最大的21413TEU的“东方海外香港”号（包括后面将陆续出厂的5艘同款姐妹船）。
从2015年10月以来，新集装箱船订单投放量已从原来的滚滚洪流变为涓涓细流，其中1万标箱以上大船订单的增量已经绝迹。马士基航运的首席执行官施索仁曾经说过，现在世界上的在役船舶运力加上订单运力，完全能够满足2021年以前的运力需求。
要保持集装箱航运市场持续向上的趋势，集装箱航运公司必须防止两种行为，一是运价战，二是竞相订造大船的“军备竞赛”。达飞轮船的行动再次证明，追求大船规模经济效应是行业巨头与生俱来的基因，单靠“自律”是无法抑制这种冲动的。根据以往的经验，在集装箱航运业全行业亏损的年份，其前一年都是承运商造船投资占压倒性比重。也许在承运商大规模盲目投资和全行业亏损之间存在某种虽然松散但是比较明显的因果关系。
达飞轮船缘何冒天下之大不韪？
近几年来，运力过剩的问题一直在困扰着承运商，使他们大部分处于亏损的边缘。究竟是什么原因使得达飞轮船甘冒风险订造这批大船？
要回答这个问题，首先必须要读懂巨头们的比拼心理。承运商做投资决策时优先考虑的必然是本公司的利益，而对行业的潜在影响是第二位的或者根本不屑考虑。在中远海运收购东方海外之后，达飞轮船公司首先关心的是它在顶级承运商中的第三名位置会被对方取代，而且，在七家最大的承运商中，它的最大船是最小的。
原来赫伯罗特和川崎汽船也没有14000标箱以上船，但是在前者并购阿拉伯轮船、后者并入ONE公司之后，世界七大巨头中的六家都有超级巨轮了，达飞轮船需要有一支18000标箱以上的船队和他们同场竞技。既有订单上的3艘2万标箱船，就需要有相匹配的同规模船只组成一条有竞争力的服务航线。
从某种意义上来说，达飞轮船的这批新订单是为了追赶同行。在七大全球承运商中，达飞轮船是唯一没有18000标箱以上在役集装箱船的公司。达飞目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772 至17859TEU船，最大的订单船是2015年在韩进重工的苏比克湾船厂订造的3艘20,600 TEU船。这3艘订单船原定2017年交付，现已推迟到最早在2018年交付。
可与之对比的是，马士基一共有31艘18000TEU以上船（含在役和在建），而且都是自有船。
如果加上这次9艘船的订单，达飞轮船的订单运力将近增加一倍至42300TEU，虽然还不能夺回第三名的位置，但是将有助于缩小它同最接近的对手之间的距离。
以超低价补充后备运力
达飞的订单运力比重还有提升空间。从七大全球承运商来看，截至8月3日，Alphaliner的数据显示，全球集装箱船订单总运力为278万标箱，占全球在役总运力（2067万标箱）的13.4%，为历史最低点。
七大全球承运商中，订单运力占在役运力比重最高的是长荣海运（27.8%），第二位至第四位依次是中远海运+东方海外（25.5%）、ONE公司（18.2%）和马士基+汉堡南美（8.0%）。达飞轮船居第五位（5.8%），略高于地中海航运（5.6%）。值得注意的是，地中海航运很多大船是以长约保证后由其他非经营性船东订造的，因此不显示在自身订单量内。居末位的是赫伯罗特。如果达飞轮船成功订造6艘22000标箱船，订单运力占在役运力的比重将提升到11.1%，与ONE公司并列第三位。即使订造9艘这样的船，订单船比重仍然远低于长荣和中远海运。
在6月间，达飞轮船接受劳氏日报评论时承认正在同几家主要的船厂保持技术性接触，探讨集装箱航运业在技术、船舶设计和其他相关方面的前沿问题。当时劳氏日报就从经纪人消息源那里得知，本来达飞轮船打算从海洋联盟合作伙伴手上收购几艘二手的20000标箱级别船，其中最有可能的交易方是中远海运。后来由于某种原因而改变主意，开始同船厂洽谈订造3至6艘该种级别船。笔者认为，其中主要原因是达飞发现，由于目前集装箱航运市场正在从买方市场向卖方市场转变，新船订造价格也正好处于低谷，所以是以抄底价订造新船的好时机。
据透露，这批22,00标箱船的价格大约在每艘1.5亿-1.6亿美元左右，即平均单位箱位造价低至6818-7273美元。另外，据说加装LNG动力可能将为每艘船增加至少2000万美元的成本。
据悉，2012年马士基的世界第一艘18000标箱船订造价格曾经高达1.8亿美元，单位箱位造价高达10000美元。后来虽有折扣，也高达8758美元/标箱。中海集运在2015年10月订造6艘21000标箱船是的单位箱位造价为6667美元/标箱，远低于此前马士基3E级船的单位箱位造价。
虽然我们不知道这份潜在订单的具体条款，但是可以肯定的是，长期以来患有“订单饥渴症”的各大船厂一定会提供极具诱惑力的折扣。近几个月来因运价上涨而改善的现金流，也给了达飞轮船进行大笔资本投资的自信。
此外，达飞轮船刚刚发行企业债券，募集资金7.41亿美元；出售APL旗下洛杉矶港码头90%股份又收获8.17亿美元。仅此两笔资金就足够买下全部9艘大船了，还不用说造船费用是逐艘交付的。
创建LNG动力超级
集装箱船的示范样板
关于船用燃料含硫量不得超过0.5%的全球性法规生效时间只剩下三年了，但是世界上使用LNG动力的船只只有112艘，约占世界船队总艘数的0.1%。而且其中大部分是邮轮、滚装轮渡和海上石油平台服务船。油轮船东在这方面作出了很好的榜样，而LNG动力的大型集装箱船只有阿拉伯轮船（UASC）订造了6艘18000标箱级别船，现在已被纳入赫伯罗特公司的船队。Poten & Partners的报告指出，现在轮到马士基和达飞等集装箱航运巨头跟进了。
截至2017年6月30日，全球新船订单中仅有87艘LNG动力船，约占全部订单的2%。大部分LNG动力船在欧洲——在役81艘，在建48艘。其中大部分是挪威的滚装轮渡和石油平台服务船。
LNG动力船不仅对环境友好，而且以平均每单位“标箱×海里”计算的运输成本低于常规燃料。船厂在推出LNG动力船的设计，港口在建设供应系统的基础设施，LNG供应商也在准备LNG产品的销售工作。万事俱备，只等集装箱航运巨头下订单了。
然而，报告认为，在可预期的将来还没有看到船用LNG燃料快速增长的势头。这可能需要船东在决策方面做长期的努力。未来几年，需要有更多新的LNG动力船订单，尤其是集装箱船订单，这对于推广船用LNG燃料将是十分关键的时期。达飞轮船正是在LNG动力大型集装箱船订造方面做了率先示范。
据Poten公司报告预测，到2020年，船用LNG燃料的年需求量将在100万吨左右，2025年将超过1000万吨。
在新造和改造LNG船方面，亚洲船厂将接过欧洲同行的接力棒。近几年来，随着中国船厂为欧洲船东建造越来越多的LNG动力船，挪威和波兰船厂的市场份额已经大幅下跌。
运力过剩的成本将由
整个集装箱航运业来承担
德路里的一份报告认为，从整个集装箱航运业来看，达飞轮船没有必要订造这批大船。这份订单无异于在已经非常拥挤的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最终必然是由整个集装箱航运业来承担的。
根据不同尺寸船舶在全部订单船中的比重，18000TEU以上船在全部订单中的运力占比最大，达39%。其次是14000-18000TEU船的订单，占21%。
预期今年和明年是大船出厂的高峰期，今年出厂的大船运力约为76万TEU，明年约为123万TEU。
最近，全球集装箱船队运力已经突破2000万TEU。即使不考虑达飞的这批新船订单，现有订单将在2020年以前一共增加将近300万TEU新船运力。这些新船运力中的40%是18000TEU以上的大船，而适合它们的配置区域则局限于亚欧航线。其结果必然使这一航线上的运力陡增，向次级航线上梯级置换的压力将更加巨大。
至于达飞轮船的这些大船对于运力供求方程式带来多大的负面影响，还得取决于它们出厂时的具体行业环境。假设它们在2019年之后出厂，那么现有订单上的大部分船舶已经出厂，加上运输需求的增长和拆船数量的增加，这批新船的负面影响也许不会太大。但是，它们对行业内的其他竞争对手带来的心理冲击力可能是非常大的。比如，长荣、ONE公司、赫伯罗特是小心翼翼地维护自己的资产平衡表呢，还是赶紧跟进，订造22000TEU船，加入“军备竞赛”呢？
德路里的报告认为，达飞轮船这一未经确认的订单说明，即使在目前债务重重的趋势下，一些船公司仍将获取市场份额作为其业务发展原则。而有多少船公司认可并实施这一原则，将直接决定未来集装箱航运业是否能够保持盈利。或者说，是否会重演过去为了抢占市场份额而导致的运力过剩的情形，使得市场重新跌落。这一切都还是未知数。
