近日，国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，2020年底前，沿海主要港口50%以上专业化泊位(危险货物泊位除外)具备向船舶供应岸电的能力。新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。
上港集团尚东集装箱码头分公司副总经理孙金余告诉记者，为了打造绿色港口，洋山港四期码头投资两千多万元建成了船舶岸基供电设施，可满足1艘10万吨级、4艘15万吨级船舶同时使用岸电。如果将土建等综合成本考虑进去，岸电建设成本高达四千多万元。
作为船舶排放控制的重要手段，岸电建设得到了国家巨额补贴支持。“2016年至2018年，中央安排车辆购置税采用以奖代补方式，支持加快港口岸电设施建设和船舶受电设施改造。”交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师毛宁说，第一批共奖励56个项目、约2.06亿元，第二、三批共奖励189个项目、约5.3亿元。
交通运输部规划研究院主任工程师李悦说，由于岸电前期建设成本非常高，收益却相对较低，因此让船舶和港口自主建设使用岸电基本没有可能，需要国家或地方加强政策引导，并给予一定补贴。“根据岸电的技术特征，排放量大或是对环境要求高的邮轮码头、集装箱码头比较适合使用岸电，补贴也是有选择地针对这些地方。”李悦说。
今年1月28日，洋山港四期码头完成了首次岸电实船测试，向长荣集团“长亮”轮供电12小时、共10345千瓦时。然而，港口工作人员却表示并不愿意让靠港船舶使用岸电。
孙金余告诉记者，这是由于上海洋山港实际属于浙江地域，为了支援当地建设，这里的电价高达每千瓦时1.5元以上，比上海外高桥港8毛多的电价贵了近一倍。而按规定港口只能向靠港船舶收取每千瓦时1.06元电价。因此，“港口每供一度电要亏四毛五分钱。”
实际上，自去年12月份洋山港四期码头岸电设施完成安装、调试半年多来，除了一些完成受电设施改造的船舶为测试而使用外，并没有多少靠港船舶愿意使用岸电。“价格是一方面，船长还要综合考虑船期、安全等因素。使用岸电操作麻烦、耗时长，船长担心技术不稳定会烧毁船舶，也是船舶不愿意使用岸电的重要因素。”孙金余说。
洋山港四期码头岸电光建不用的尴尬处境，仅仅是一个缩影。毛宁说，上海市岸电使用按照一般商业用电收取电费，且每月须按电力接入容量支付基本电费。也就是说，岸电不仅要按实际使用量收取“流量费”;而且不管用不用、用多少，还要收取一笔可观的“月租费”。
“以邮轮港为例，2016年岸电实际用电量471520千瓦时，产生电度电费35.294万元、基本电费291.334万元，实际用电成本高达6.9元/千瓦时。”毛宁说，如此高昂的电费阻碍了岸电的推广。
为了解决岸电推广过程中存在的机制体制问题，去年9月份，国家能源局、交通运输部和国家电网公司达成协议，通过加强部门合作，解决不能售电、使用价格偏高等一系列问题。
上海组合港管理委员会办公室处长杨立新说，目前岸电的补贴机制比较零散，偏重于建设，对运营的补贴还不够明确和细化。要探索成本分担机制，形成合作共赢的方式。
好消息是，国家发展改革委7月份出台了“关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见”，提出“2025年底前，对实行两部制电价的污水处理企业用电、电动汽车集中式充换电设施用电、港口岸电运营商用电、海水淡化用电，免收需量(容量)电费。”这意味着高昂的“月租费”有望取消。“免收容量电费，是重大利好。”毛宁说。
“下一步，我们考虑通过法律手段强制使用岸电，要求具备使用条件的必须使用。同时，通过优先靠泊、优先进港等措施鼓励使用岸电。”上海市交通委员会科技信息处副处长王大军表示。
