韩国曾一度成为船舶制造业的“霸主”，韩国三大船企现代重工、大宇造船和三星重工更是无人能敌。但随着中国船舶制造工业的迅速发展，世界船舶制造业的中心已转向中国。为争夺头把交椅，中韩的轮回交战可谓十分激烈，抢单更成为最不可或缺的戏码。
近年来，中国船企不仅在与韩国船企的交锋中多次抢单成功，还在造船业很多领域取得突破，领先世界。反观韩国，造船业虽然有复苏迹象，但国内造船业环境的不稳定使得在与中国船企的竞争中显得底气不足。
那么在2018年，中国又该如何在继续保持既有优势的基础上保持领先地位？
接单数量 中韩势均力敌
订单是船企生存的第一要素，在部分大额订单上，中韩船企的竞争则更加激烈。
6月4日，现代商船宣布株式会社，20艘超大型集装箱船将分别在现代重工、大宇造船海洋和三星重工建造，其中，现代重工建造8艘14000TEU集装箱船，大宇造船海洋建造7艘23000TEU集装箱船，三星重工建造5艘23000TEU集装箱船。这笔订单的总价值约合28亿美元，12艘23000TEU箱船的交付期在2020年2季度，8艘14000TEU集装箱船的交付期将从2020年第二季度持续到2021年第二季度。该报认为，这笔大单将有效缓解韩国三大船企工作量不足的情况。
这次大规模订船计划是根据韩国政府造船海运振兴5年计划和造船业发展战略来进行的。根据韩国造船海运振兴5年计划，韩国国内航运公司将在2020年前订造约200艘船舶，包括140艘散货船以及60艘集装箱船。
近日，韩国三星重工、澳大利亚巴罗萨公司（barrosa）与美国康菲石油公司签订了康菲石油公司浮式生产储卸装置（FPSO）项目基本设计合同（FEED），该FPSO项目总价值可能高达约合15亿美元。除康菲石油公司的FPSO项目以外，三星重工在今年下半年还有望承接25亿美元的海工装备订单。
反观中国，船舶订单也毫不逊色， 截至目前，2018年中国造船领头羊扬子江船业已经获得18艘船价值8.46亿美元的新订单。近日，希腊船东Arista Shipping Group旗下子公司Forward Maritime也与扬子江船业签署了建造20艘8.4万载重吨液化天然气（LNG）动力散货船的意向书，新船计划在2020年至2023年陆续交付。
这不是扬子江造船第一次获得大订单，2016年，扬子江船业集团接获工银租赁的6艘VLOC订单，这是目前世界上最大的散货船，总计5.1亿美元。扬子江船业集团与世界最大集装箱船出租企业–––加拿大西斯班（Seaspan）公司签订25艘新一代节能环保型10000TEU（标箱）集装箱船建造合同，合同金额达25亿美元，创下中国造船史上第一大单。
货物滚装船订单领域，中国接单量遥遥领先，今年4月至6月，南京金陵船厂有限公司与意大利Grimaldi公司签订了两种船型18艘货物滚装船订单，合同总金额超过12亿美元，这是中国船企近年来接获的批量最大的滚装船订单；Grimaldi正在与厦船重工协商，将在厦船重工订造3+3艘混合动力滚装船。
抢单能力 中国完胜韩国
优胜劣汰是船企得以生存的基础，在全球造船业发展的今天，中韩船舶制造业的“抢单大战”频频上演。而在面对中韩造船业两大主力选手，客户更青睐由中国船厂承建。
近日， 受中国船厂低船价吸引，两家韩国航运公司韩国长锦商船和北极星航运（Polaris Shipping）放弃本国船企，在外高桥造船下单订造5艘散货船，总价值可达2.94亿美元。
业内人士称，尽管韩国政府之前披露了造船海运振兴方案、支持韩国航运公司于未来三年在韩国船企订造
超过200艘船舶，韩国进出口银行近期也宣布将提供7.5329亿美元贷款和担保以支持国内航运业，然而，韩国航运公司却依然转向中国船企订造新船。
吸引韩国航运公司的是中国船企提供的价格。据了解，中韩船企的散货船报价存在巨大差距。韩国船企的好望角型散货船报价超过5000万美元，而Newcastlemaxes型散货船报价约为5500万美元；相比之下，中国船企好望角型散货船报价仅为约4700万美元，Newcastlemaxes型散货船报价则略高于5000万美元。
斩获超大订单，一次次让韩国造船行业感到“切肤之痛”。 2017年9月19日，沪东中华集团和上海外高桥造船公司击败韩国现代重工业公司、三星重工业公司和大宇造船海洋公司等韩国三大造船公司，成为最终赢家，获得法国达飞海运集团9艘2.2万TEU级的超大型集装箱船超级订单，总订单额约为96亿元人民币；在中韩之间，日本将4艘价值约52亿元人民币LNG船订单交付中国。
如果没有LNG（液化天然气）运输船，中国船舶制造业很可能在低端传统领域惨淡、勉力维持，更别谈夺下韩国造船业的蛋糕。近日，抛出LNG大单的澳洲伍德赛德石油公司表示：“情况已发生变化，10年前韩国领先，如今中国更有优势。”据悉，这家澳大利亚公司正准备把两艘LNG船舶的建造合同交给中国。
在全球造船业中占据一席之地，来自于中国船企自身的“修炼”。
2018今年5月以来，上海外高桥造船有限公司已连续交付两艘40万吨超大型矿砂船，随着“中远海运室女座”号的交付，单月造船完工量突破了100万载重吨，创造了我国造船企业单月造船完工量的新纪录，外国船企无不称奇；4月19日，我国首条船舶工业智能无人生产线在武昌船舶重工集团有限公司试运行成功。至此，中国造船向着智能制造、高质量发展目标又迈进了一大步。
反观韩国，由于国内金融危机之后，各国对外贸易成交量急剧下滑，导致航运业低迷，最终影响到造船业的发展，2017年2月17日，韩国最大的造船企业、世界第十大造船商——韩进海运，宣布破产。美国破产海上钻井承包商Seadrill撤销了在三星重工和大宇造船的4艘钻井船订单，总价值约为22亿美元。海工装备曾经是韩国造船业转型的梦想，如今却成为挥之不去的梦靥。
不同船型竞争 中韩各领风骚
2018年一季度，中国、日本、韩国和欧洲船企分别承接新船订单196万CGT、80万CGT、263万CGT和67万CGT，占全球订单总量的31.4%、12.8%、42.2%和10.7%。韩国船企在LNG船、VLCC等高端船型领域频频发力，2018年一季度接单继续保持了良好势头。而中国则在散货船与油船方面具有绝对优势。
散货船订单（含矿砂船）成交48艘、797万DWT、135万CGT,以CGT计，占一季度成交总量的19.9%。以DWT计，92.5%的散货船订单由中国船企获得。截至目前，外高桥造船已累计承接好望角型散货船订单近300艘，已完工交付250多艘，在世界上排名第一，外高桥造船也成为该船型的技术领先者、市场定价者，其散货船占全球市场份额的15%；南通象屿海工已经接获日新海运总计19艘Ultramax型散货船订单，每艘造价约为2300万美元。
油船订单成交48艘、697万DWT、132万CGT,以CGT计，占一季度成交总量的19.2%。以DWT计，中国、韩国船企获得的订单分别占一季度油船订单总量比79.4%和15.3%。在成品油船和化学品船方面，福建马尾造船股份有限公司获得新加坡船东6艘23500吨成品油船订单，中航鼎衡造船有限公司获得德国船东6艘3600吨不锈钢化学品船订单，广船国际有限公司获得4艘55000吨化学品船订单。马士基集团旗下的油轮公司与大连船舶重工集团签订了10艘LR2型油轮订单，每艘价值超过4200万美元。
VLCC是2017年以来国际船舶市场承接规模最大的船型，但中国船企承接量十分少。2017年全球48艘VLCC订单中，韩国三大船企包揽35艘（份额近73%），2018年1-4月全球22艘VLCC订单中，韩国船厂斩获20艘（份额近91%），同期中国和日本船企仅承接2艘。2018年至今，大宇造船已经接获了至少15艘VLCC新船订单，总价值超过30亿美元，韩国如此强势的市场地位与其营销策略、产品竞争力和船企成本控制能力密不可分。
瞄准支线型集装箱船 中国船企的机会来了
比较了中韩造船业，那么中国如何能在未来发展过程中实现“加速跑”，支线型集装箱船是不容错过的机会。
集装箱船市场正呈现出“两极分化”的局面，在船公司的目标都在紧盯“大船”导致运力过剩市场乏力，支线集装箱船市场却变得越来越乐观，租金一路上涨，未来2年缺少400-1200艘船，而一批中国船厂或将成为下一波订单的受益者。
由于2018-2020年期间新的超大型集装箱船大量进入市场，而市场上并未出现与之运力相匹配的支线型集装箱船，到2020年底支线型集装箱船将短缺。较大的集装箱船往往会导致主要航线的服务航次频率降低，从而使供需平衡。这导致这些服务航次频率降低的网络将继续依赖支线服务，甚至可能增加转运的频率。
消息人士称，根据目前的订单量和预期报废量，到2020年底支线船配备超大型船的比率将下降至5.4。而那些运力在5000-10999TEU的中型集装箱船，目前也需要一些支线型船，同时新型、较大型集装箱船也将取代现有的一些支线型集装
箱船。因此，预计未来支线型集装箱船不仅对大型船配备数量比将降低，配备大型和中型集装箱船的比率也将降低。在这种情况下，即便是没有老龄船拆解处理，市场上的支线型集装箱船数量已开始减少。一旦支线型集装箱船中出现拆船活动，那么该型船船队规模将出现更强劲的下降趋势。
Tribini Capital的总监Thomas Soderberg此前表示，相信支线集装箱船租船价格将以30%-50%的速度增长，而随着闲置船队数量从6%下降到2%，有理由预测2018年租船价格会继续增长。
支线船市场的乐观已经开始体现在新造船市场上。近期黄埔文冲已经接获和生效6艘支线集装箱船订单，新扬子造船也接获2艘支线船订单。随着支线集装箱船市场运力短缺和租金的上涨，未来市场上将出现越来越多的订单，而善于建造小型集装箱船的一大批中国船厂有望成为这波订单的受益者。
