根据IHS markit提供的数据显示，统计近年来全球航运业内有记录的42起大型并购活动显示：2013年至2018年5月24日，5年多的时间里， 总共有超过 1150艘船舶，合计运力超过 1.216亿dwt ，在并购活动中被交易，总计交易价值大约为414亿 美金。
这样一个庞大的数字乍一看来非常令人惊讶，但是考虑到比如：马士基以40亿美元并购汉堡南美Hamburg Süd以及中远海运集团63亿美元并购东方海外OOCL（即将完成）仅两笔交易就占据了总记录的1/4，也就不足为奇了。
除了马士基、中远海运的并购之外，达飞轮船并购APL，赫伯罗特与UASC的合并一起使得过去几年集装箱板块的合并在整个航运业内显得尤为突出。此外并购活动完成后对集装箱公司之间的竞争产生了更大的影响，重点不是集装箱板块的集中度提高了，重点是公司本身规模更大后能够获取更大的规模效应。
航运板块的并购活动赢得了满世界的目光，而传统三大船型中的干散货板块以及油轮板块的并购活动虽规模相对较小，却绝不如我们感觉的那样“默默无闻”。
如上图，（需要说明的是，上述数据仅统计了较大规模的并购活动，至少每次交易了6艘以上船舶的船队交易，因此干散货油轮板块一些相对较小规模的并购活动未能，也无法做出统计，此外，因不涉及资产交易，所以也不包含成立合资公司的情况）但是足够大的样本相信也能在大范围程度上反映出一定的趋势。
按照2013年1月-2018年5月，全球航运业并购活动船舶交易价值来看，集装箱船舶因为其交易规模大，交易船舶船价较高，以及并购交易的附加值更高（下见下文），因此在这份表单中占据了近一半（49%，202亿美元），油轮板块占据了27%（原油油轮18%，成品油轮9%），干散货船舶板块占据15%，其他船型占比为9%。
但如果从运力载重吨位细分来看，由于运送大宗商品的油轮以及散货船的载重吨位相对大的吓人（比如目前最大的矿沙船以及油轮载重吨位在40万左右，而最大的集装箱船舶的载重吨位仅仅在20万左右）：集装箱板块此时就仅占37%（4520万dwt），原油油轮板块占比27%，干散货板块占比25%，成品油轮板块占比8%，其他船型仅占比3%。而如果仅以tanker来归类（包括原油油轮，成品油轮以及化学品船，LNG船,LPG船）那么该板块总计运力将达到4540万DWT，超过了集装箱板块。
之所以造成以上两个图表中各板块占比之间的细分差别是因为集装箱航运板块的并购交易通常还包含了更多的非船舶固定资产以外的服务型资产，比如长约，供应链管理，航线合约，信息化系统，客户关系以及品牌价值等。而油轮和干散货船舶公司之间的并购通常主要涉及船舶资产的价值。
油轮板块近几年一些主要的并购活动：
2013年Kinder Morgan收购American Petroleum Tankers。
2014年Euronav斥9.8亿美元从马士基手中买下15艘VLCC；GeneralMaritime以7.35亿美元从Scorpio那里接手的7艘VLCC。
2015年General Maritime与Navig8合并Crude Tankers业务；Teekay Tankers并购Principal Maritime；Frontline 2012与Frontline合并；
2016年Ardmore收购Frontline旗下成品油轮板块； Stolt并购Jo Tankers ;
2017年Scorpio Tankers收购Navig8 成品油轮船队；Maersk holding 收购 AMP成品油轮船队；DHT收购BW旗下VLCC船队；以及Euronav and International Seaways (INSW)收购Gener8旗下VLCC船队。
干散货板块：
2014年Star Bulk收购Excel and Oceanbulk旗下船队；Knightsbridge收购Frontline 2012 旗下干散货船队；以及Golden Ocean 反并购Knightsbridge。
2015年Genco与Baltic Trading合并。
2016年，Gearbulk吉与宝与格瑞戈集团旗下的格瑞戈之星海运Grieg Star成立合资公司G2 OCEAN。（可见：→ 30艘船的散运新公司横空出世！！！）
2017年Golden Ocean合并Quintana,Eagle Bulk收购 Greenbulk Trust, 以及GoodBulk收购CarVal 旗下船队。
根据IHS统计的数据显示，从2014年-2017年，每年平均有2850万DWT运力进行了转移。
2018年，纵观全球航运业，并购活动方面，似乎进入一个相对平静期。但，一些类似的并购活动以及可能将发生的并购活动其实正在形成一股暗流进行着。比如：
年初，化学品船船东及运营商John T.Essberger与Nordic Tankers，以及Borealis Maritime和KKR的合资公司Embarcadero Maritime签订协议，收购其控股公司CrystalNordic。
3月，全球第一大独立船东塞斯潘SEASPAN从Carlyle Group 以及其他少数股东手中购买Greater China Intermodal Investments LLC ("GCI")剩余89%的股份。亦即收入CGI旗下18 艘船舶均为10,000 TEU - 14,000 TEU现代环保新型集装箱船。
不久前break bulk板块，汉堡的zeaborn与美国的intermarine成立合资公司，合并海上船队以及岸上业务部门。
Star Bulk掀起新一轮并购小高潮，收购Augustea Atlantica and Songa fleets 旗下船队。
以及BW近日已经向Dorian LPG发出了合并邀请并提出了方案，欲成为世界最大的LPG船东。
此外，此前还有消息传出，韩国长锦商船将收购Vroon旗下30艘支线型集装箱船。
那么，航运业内大规模的，“疯狂”的并购活动还会继续产生吗？
这可能要由产生并购的两个主要因素来决定：在集装箱板块，寄希望于通过扩大规模来削减成本，至少获得一些定价权。大宗商品运输板块（油轮和干散货）寄希望通过成为更大的公共平台的一部分，而较高的交易流动性。
这么看来，集装箱板块，目前集中度已经相对较高，未来进一步的并购可能最终会触及不同司法管辖区反垄断当局所允许的范围。目前有一些班轮公司仍希望或者仍需要并购，但鉴于竞争法的限制，过去5年里出现的空前规模的集装箱班轮并购规模似乎不太可能重现。但是支线小型集装箱船舶市场可能还有一定的并购空间。
干散货油轮板块，私募股权基金PE恐将成为推动在这两个板块整合的一个重要推手。2008年全球金融危机后，全球经济衰退，市场人士原本期望造船业订单的减少修正市场运力，但这一期望随着新型资本股东进入市场而宣告破灭。以美国资本市场为主的私募基金PE投资公司以及公开上市交易的公司，通过收购转售船或是备选订单获得新船运力，而这些股东所期待的是在收购船舶之后，船价能够再次上升。
对于这些投资公司来说，进入航运市场的唯一要求是钱，而不是营运能力或市场分析能力。这也意味着，这一波“胡乱”进入的热钱终将会在合适的时机逐渐退出航运市场。要么IPO，要么出售股权，要么直接在二手船舶市场套现。
但是令这些PE资金恼火的是，航运业此前一直未像其想像的那样得以复苏。二手船资产价格持续低迷，IPO市场基本上也处于关闭状态。这促使PE转向另一种选择，即“通过并购进行IPO”。PE公司向已经公开的平台出售船队换取股份。随着这些平台通过整合继续增长，这些股票流动性也将进一步增强，PE公司也将抓紧时机尽快退出。据统计，2013年-2018年期间，航运业非集装箱板块的船舶交易当中，几乎一半的资金具有PE元素。
另一方面，与集装箱板块不同的是，由于目前行业仍然较为分散，干散货板块进一步整合的监管障碍目前并不存在，而更大规模也将会给日益困难的融资带来方便。而投资银行家们从并购交易中捞到了不少好处，银行家们未来将会推动更多的船东走到一起，这对他们来说将是一个不错的选择。
而在上个月22-23日上海举行的9thAnnual Marine Money China Ship Finance & Offshore Summit 上，嘉吉海运中国区总经理杨磊就表示，“完全支持行业进一步整合，且毫无疑问这也是一个趋势，我们已经看到集装箱板块近几年的整合。而对于干散货板块，这一切将很快（very soon）会发生。”
“就以嘉吉自身为例，每年我们运输2.14亿吨货物，但这仅相当于全球干散货海运量的4%，这与集装箱板块比起来，比如马士基占据了大约18%的市场份额，还是稍显零碎，因此我认为这毫无疑问的将是一个趋势，我们将努力获得更多的市场份额。”
同时杨磊也表达了嘉吉将扩张船队的计划。“借此机会，我也在此向在场的所有银行以及融资租赁机构等投资者以及船东传递一个明确的消息，我们需要更多的船舶，更多绿色的船舶。”
