“这是燃料油行业准则有史以来最大的一次变革。”5月30日，在2018全球石油贸易大会上，意大利石油巨头埃尼公司新加坡分公司总经理Stefano Grasso表示。因为18个月后，国际海事组织（IMO）制定的2020新规将施行。
“目前全球准备采取的多种应对方案，均无法完美解决其带来的挑战。”Stefano Grasso称。
2016年10月，IMO发布消息，决定2020年1月1日起实施对全球范围内船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%的强制规定。业内将其称为IMO2020新政。
航行世界各国的远洋巨轮大都以燃料油为动力，因为相比煤炭更易于储存和运输，价格也较为便宜。公开数据显示，目前整个航运业的年燃料消耗量大约为3.2亿吨。
新政意味着全球范围内航行的船舶将使用符合规定的低硫燃油或液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）等气体燃料。那些仍希望继续使用高硫燃油的船舶，则必须安装脱硫装置，但这一装置的成本和维护费用在百万美元以上。
“LNG和LPG船只的改造，需要的时间和投资都较大，短期内很难实现。”Stefano Grasso表示，去年底，全球仅有约500艘船舶安装了脱硫装置。据全球船舶档案截至2017年的统计，全球运营中的国际航行船舶一共79753艘。
预计IMO2020新规的实施，将使燃料油需求减少120万桶/天，同时将新增相同数量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。
在今年4月举行的国际能源署（IEA）《石油市场报告2018》中国发布会上，IEA石油工业与市场部门负责人Neil ATKINSON对IMO2020新政带来的影响也表示了两大担忧：2020年整个炼化行业是否能够提供足够的船用低硫燃料；船舶企业是否能够负担得起这种原料价格。
根据国内最大船舶燃料供应商之一的中石化中海船舶燃料供应有限公司的官方报价，含硫较高的180#燃料油SI的价格大约在4700元/吨，含硫量低的0#普通柴油的报价为7000元/吨。
美国能源安全分析公司（ESAI）对IMO新政持较为乐观的态度。烃加工在线曾援引该机构的报告称，尽管IMO新政的实施，理论上会令燃料油需求大幅减少，但事实上，2020年后全球仍将继续消费大量的高硫船用燃料油，因为可能会有部分船舶不遵守相关的规定，部分船舶会得到豁免权，同时一些船舶将安装废气洗涤装置。
不过，船舶公司已经感受到压力。在2018全球贸易大会上，一位国外的船舶公司管理层表示，该规定让企业正在遭遇巨大的难题，一些同行企业将面临倒闭，并希望这一政策有推后的可能。
Stefano Grasso认为，不去遵守这个规则的可能性在下降，“大型船舶公司会去遵守而且做好准备，使用符合标准的油品”。
目前，全球大部分炼厂炼制的是含硫量较高的非轻质原油，这势必要求炼厂进行二次加工装置的改造。“已有较为完善的二次加工装置的炼厂，将占得先机。二次加工装置比较落后的炼厂将面临两种选择。”Stefano Grasso称。
第一种选择是加工轻质低硫原油。目前，美国生产的原油符合这一标准，但产量并不足以供应全球炼厂。第二种选择是，炼厂需投资更多有效的渣油加工装置。
据Stefano Grasso介绍，埃尼公司拥有的油浆处理装置（EST）可以从渣油中分离出轻质原油。今年3月，埃尼公司向浙江石化出售了技术。浙江石化将使用这项技术在浙江舟山新建炼厂内建设两条炼油生产线。该项目计划在2020年开启，每条生产线的炼油能力均为300万吨/年。
IMO2020新政对于中国炼厂的影响，主要体现在炼制进口原油的企业。2017年中国进口原油4.2亿吨，排在前列的进口国家是俄罗斯、沙特、安哥拉和伊拉克等。因这些国家的原油含硫量都较高。今年一季度，这四个国家的进口量均超过千万吨，其中俄罗斯的原油进口量同比大增22%。
受多重因素的影响，中国加大了美国原油的进口，今年一季度进口量为388.9万吨，同比增长7.8倍。
