彼时的航运界网也曾撰文分析，在航运市场低迷的“今天”，船舶大型化，业务领域专业化的趋势上，中国人一直想的是如何做大做强；而欧洲人却一直深耕于行业的理想国之中，DNV GL构建多用途船业务的理想国很大一部分的设计其实已走在前边，我们期待理想打败现实，但也同样坚信在航运的领域未来是专业化船公司的天下，细分市场的蛋糕仍将掌握在巨头的手中。

而除此之外，在一年前的采访时DNV GL总监 Jost Bergmann先生认为，公约的推动有理由使目前船队更新。特别是小船。目前的MPV市场并不明朗，预计在2019年会有起色。所以也建议船东在市场仍未好转的今天，充分利用这两年的时光，并建议船东船厂应开发新概念的设计以应对市场的突然回暖。

而现在，正是一年后的今天，多用途船期租租金价格出现了回暖迹象，从2017年4月的最低值触底之后，过往一年有了小幅度的提升。

据德国汉堡的航运经纪公司Toepfer合伙人：汉纳斯·霍兰德（HANNES HOLLÄNDER）告诉航运界网，在多用途船MPV领域里的排名前20的船东掌控着这个领域68%的船队，在集装箱市场和散货市场夹杂中竞争的MPV似乎已找到了生存方式。而在油价高涨的今天，作为MPV多用途船运载的主要货物之一，油价重回80美元对于MPV的船东而言，利大于弊。但不可否认的是，运营成本上升。但更多的费用仍需要货主承担。

而面对MPV多用途船回程货多是以散货或粮食为主的现状，Drewry曾在MPV的报告中表示2018年预计干散货的需求将增长约3％，但在这一数字中，多用途船只的市场份额更为耐人寻味。Drewry估计，2007年高峰期的多用途船（MPV）的散装交易份额约为17％，而普通货物交易的份额则接近20％。

Drewry认为，2018年预计干散货的需求将增长约3％，但在这一数字中，多用途船只的市场份额更为耐人寻味。德鲁里估计，2007年高峰期的多用途船（MPV）的散装交易份额约为17％，而普通货物交易的份额则接近20％。

当然，Drewry更悲观表示，对一些少量投资的船公司而言，那些没有重吊能力的新订单只会被视为老化船队的简单替代品。

汉纳斯·霍兰德（HANNES HOLLÄNDER）告诉航运界网，当前MPV多用途船队呈现出两级格局，在载重吨大小和船队数量多少出现了相对对立的局面。同时他还认为当前MPV多用途船队的船龄结构相当年轻，而且未来的3-5年内MPV的市场份额将会改善。

当然，汉纳斯·霍兰德（HANNESHOLLÄNDER）也认为，当前如果建造一条新船，与收一条二手船而言，后者的性价比更高。事实上，大约有63％的新造船订单宣布了升级重吊的能力。

而谈到2020年限硫，DNV GL总监 Jost Bergmann告诉航运界网，当前MPV多用途船队大多选择的是装载洗涤塔（SCRUBBER），因为作为项目船的MPV，大多航程是不固定的，尽管是区域性运输，LNG补给站并不能满足当下的航运市场，仅仅是在北欧而言LNG作为主动力能源也刚刚覆盖本土船队，而对于致力于国际航运的船队来说，在南美，非洲，以及远东等地区目前还没有充足并且完善的LNG补给站。所以短期内来看，那些没有采用装载洗涤塔（SCRUBBER）的船队，未来选择高价的低硫燃油是一个大概率事件。

另外，需要指出的是，在DNV GL上周四论坛上，装载洗涤塔（SCRUBBER）这个装置的杂货船比重已呈现增长趋势，但不得不说的是邮轮（Cruise）船队在环保方面的处理一直走在行业的最前边。

航运界网分析认为，尽管MPV多用途船是一个小众、理想的航运市场，在集运、油轮、散货等细分类巨头们夹击下，过往几年的MPV多用途船似乎找到了在夹缝中生存的方式，尽管项目货复杂、多变，但航运是全球的，在货主们不需要大船的时候，短途海运的MPV仍存在竞争优势。欧洲人的理想主义，尽管在我们看来有一些执拗，但还是那句：“我们期待理想打败现实！”