近日，国际干散货船东协会（INTERNATIonAL ASSOCIATION OF DRY CARGO SHIPOWNERS ，以下简称INTER CARGO）发布一份报告，统计了过去十年来（2008-2017年）发生的散货船事故、原因及死亡人数。

一、报告概况
       2017年，载运铁矿的Stellar Daisy和 载运镍矿的Emerald Star两艘散货船相继发生事故，事故导致共计32人死亡，创下自2011年后散货船事故年度死亡总人数的新高，为业界敲响了散货船船体强度和易流态化货物载运安全的警钟。
       本报告统计了自2008年至2017年间散货船事故数量，并进行了相关分析。
       在过去10年里，全世界共有53艘散货船（超过10000载重吨）报告全损（total loss），共导致202人死亡。货物移动及液化是威胁海员生命以及船舶安全的头号要素。
       据统计，53起全损事故中，有9起均是由于货物问题导致船舶沉没，其中6艘船是从印尼装运镍矿，2艘从印度装运红土矿，1艘从马来西亚装运铝土矿。9起事故共导致101人丧生，占10年内死亡总人数（202人）的一半。
       仅在2017年， INTERCARGO 就记录了337起散货船事故。除了传统的几个事故原因外，在去年8月份，Cheshire轮事故引发了业内对高温条件下运载硝酸铵基化肥安全性的担忧。

二、全损船舶相关分析
       以下是十年来全损事故的明细表，按船型和年份整理：

       从表中可以看出：
       22艘handy全损，占全部事故数量的41.5%，2011年以前事故频发，之后大幅下降；
       11艘handymax全损，占事故总数的20.8%，从事故发生年份来看没有明显规律；
       Supermax船型8艘全损，占事故总数的15.1%，其中5起与货物液化有关，共计造成85人死亡；
       Capesize船型全损7艘，占比13,2%；
       Panamax船型出事数量最少，一共有5艘。
       总体来说，2011年以前是事故的高发期，之后事故数量明显下降。

接下来是各船型的事故原因分析

       从上图可以看出，货物液化是导致人员死亡的第一原因，共造成101人死亡，占全部死亡人数的50%。而导致全损的第一原因是搁浅，共计22艘船因搁浅而宣布全损，占全部数量的41.5%。
       船舶进水的后果也很严重，导致8艘船舶全损，死亡人数14人。
       最后，不明原因导致的事故共造成6艘船舶全损，61人死亡，占死亡人数的30.2%。

       按船龄来统计的话，全损船舶中，20年以上的老船占了绝大多数。而5-9年及15-19年船龄的船舶则相对安全一些。

       按年份来看每年全损船舶的平均船龄的话，这十年来的平均船龄都达到了10年以上，总体来说，全损船舶的平均船龄是24.2年。

三、一点感想
       报告原文并未给出任何总结，或者是建议一类的内容。这里就说说我的一点感想吧。
       十年的数据，非常的沉重。202条人命，是否能让我们的航运业更加安全？技术的进步，能否杜绝航行和船舶设计的隐患？有关部门的强力监管，能否杜绝低标准船的存在？
       就说货物液化这个事情吧，印尼镍矿出多少事了，能不能不要为了那一点点经济利益就啥都不管了？不是说这玩意以后都不能装了，而是要科学装货，印尼老下雨，装货也慢，但是绝不能为了时间而冒生命危险航行。
       船长也要注意，看货湿就检测，晒货，甚至拒货。即使有PNI surveyor 在船协助货样的检测和装货尺度的控制，船长和驾驶员也不能过分依赖他，相信他，一定要把船舶的安全掌握在自己的手里。
       但我们也必须认识到，散货船作为世界上数量最多的船舶之一，事故数量和死亡人数在各船型中排名前列是无法避免的一件事情，这并不代表散货船不安全。通过这份报告，希望能够提醒各位航运人士，真正提高安全意识，避免更多事故发生。