德国《世界报》近日报道，根据伦敦船舶价格评估公司提供的最新数据，我国集装箱船东的船队价值目前增加到了214亿美元，而德国集装箱船队目前价值为187亿美元。这组统计数据中把船舶订单的数量也计算在内。目前，我国的航运公司有76份购买订单，总金额达41亿美元，而德国航运公司仅有29份购买订单，总金额为5.91亿美元。这表明，我国超越德国，成为世界上拥有最大价值集装箱船队的国家。业界专家表示，随着我国订单船舶陆续投用，将会进一步拉大德国与我国之间的差距，在全球海运市场竞争格局中，我国集装箱船队总体实力将明显提升。

船队规模提升 影响力增强
       近年来，我国集装箱船队规模不断发展壮大，而反观德国集运船队规模不升反降。据英国综合航运研究机构克拉克森统计，我国集装箱船队自2015年起年复合增长率为5.6%，而德国集装箱船队自2012年起船队规模则持续收缩。
       航运是经贸变化的晴雨表。大连海事大学航运经济与管理学院教授刘斌认为，近年来我国稳中向好的经济形势以及良好的市场环境为集运市场的发展提供了有利条件。据国家统计局公布数据，2017年，我国GDP总量首次登上80万亿元的门槛，GDP同比增长6.9%，而德国2017年GDP同比增长2.3%，虽经济复苏势头上扬，但仍未走出2008年国际金融危机带来的影响。
       作为资本密集型行业，由于2008年国际金融危机的影响，德国船舶融资市场衰退，同时也阻碍着船队的发展。克拉克森研究指出，自2008年国际金融危机以来，船舶融资格局发生显著变化，德国最大的船舶融资机构HSH Bank被收购，加之德国商业银行广泛退出船舶融资，致使德国航运商目前很难获得融资。“过去十年德国集装箱船队发展缓慢，一个标志性事件就是德国KG基金的衰退。据统计，2008年德国航运基金筹措的资金为25.2亿欧元，2010年减少为7.11亿欧元，2011年仅为4.6亿欧元。数据表明，德国船东很难通过KG基金筹措到充足的航运资金用于购买二手船、建造新船，发展船队。当今集运市场为降低单箱成本，各大航运公司不断追求船舶大型化。单船建造金额随之增加，KG基金的衰退导致德国集装箱船东越来越难参与到船舶大型化的建造浪潮中。”中外运集装箱运输有限公司企划部副经理范晓艳表示。
       我国经济发展始终保持活力，船舶融资环境与德国对比强烈。笔者从第四届中国海事金融（东疆）国际论坛上获悉，2017年，欧洲传统船舶融资银行纷纷缩减信贷规模，抛售船舶资产。相反，由中资机构提供的融资额占全球航运总融资额的比例达到1/4，以工银租赁、民生租赁、交银租赁、招银租赁为代表的我国金融船东的影响力不断提升。
       克拉克森研究上海办公室市场分析经理程悦认为，在资本为王的航运市场中，得不到有力的资金支持，无异于切断航企发展的内在动力，从根本上限制了德国集运船队规模的扩大。德国《世界报》报道称，德国航运业在全球海运中显著失去重要性和影响力的危险正在增加。
       集装箱船队结构也正在发生改变。德国媒体分析称，我国的航运公司正在购买能容纳超过2万标箱的大型集装箱船，而德国的竞争对手主要订购中型集装箱货船。从荷兰研究咨询机构Dynamar对10000标箱以上超大型集装箱船舶的运营及订单情况调查来看，截至2018年1月1日，中远海运集团旗下运营67艘超大型集装箱船舶，未来两年内还将有29艘订单大船相继下水。而德国市场领先企业赫伯罗特船务有限公司虽通过合资企业拥有超大型集装箱船，但其早已“独木难支”，在并购阿拉伯轮船（UASC）之后，赫伯罗特目前仅运营45艘超大型集装箱船舶，且无超大型集装箱船舶订单，德国国内船东对这类船舶的投资更是远远落后于全球领先的航运公司和投资者。
       我国船东目前手持集装箱船订单量排名全球第一，共有103艘船合计642920标箱，我国在国际航运市场上的影响力将会随之增强。“随着我国订单船舶陆续投用，将会进一步拉大德国与我国之间的差距，我国集装箱船队运力控制规模将进一步增长，在全球海运市场中的话语权会进一步增强。”刘斌表示。

打通产业链 强化内部管理
       虽然我国集装箱船队价值和结构等都发生了显著改变，但是在全球海运市场的激烈竞争中，还迫切需要提升软实力，增强我国航运企业的核心竞争力。
       “中国造船企业手持订单量位居世界第一，海运量占世界三分之一，集装箱吞吐量大概占世界的20%，看着红红火火，但我们赚的钱并不多，我们还是处于粗放的靠规模赚钱的阶段，而美国则是靠定规则赚钱，我国在船舶精细化管理、燃油控制、航运保险和保赔等方面，仍处于相对滞后状态。”刘斌说。
       刘斌认为，马士基航运和地中海航运一直是航运界的领军企业，它们通过操纵船型，引领船舶不断大型化、深水化、信息化、现代化、资本化，同时控制燃油市场。我国船企一方面要加强国际市场布局，进一步了解市场，掌握海外公司动态，提升决策灵活度，让航运企业作为“一带一路”倡议的先锋。另一方面，也要做好自身成本控制，要吸取2008年船舶燃油高成本的教训，国内企业要合作起来、抱团取暖，通过建立自己的燃油供应链，套期保值来降低燃油成本，提升国际竞争力。
       在进一步提升国际竞争力方面，可以向日本航运公司取经，他们主要以产权形式打通了整个产业链，日本商船不仅运输货物，也投资集装箱厂、物流公司和港口，既投资上游的产业，比如巴西淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓的铁矿砂，也投资下游的钢厂，从而达到依据产权形式形成的产业链竞争，提升“定价权”。
       “反观自身，我国对运价的把控力，与在全球航运界的硬实力是不匹配的。现阶段，我们可以择善而从，学习日本模式，打造我们的航运产业链，在国际市场获得更大的权益，另外，我们在船企管理、大数据应用、船舶的成本控制方面以及航运风险把控方面也亟待提高。”刘斌说。
       伦敦船舶价格评估公司最新统计数据显示，如果把集装箱船、油轮和散货船都计算在内，希腊则像多年来那样一直稳坐头把交椅。希腊船东拥有价值近1000亿美元的商船队，日本和我国紧随其后，再往后是美国、新加坡、挪威和德国。专家表示，希腊船运公司在多年的国际金融危机中成功地维持甚至提升了自己的地位。希腊船东捕捉、适应和驾驭市场的做法、经验也值得中国船东学习。
       交通运输部水运科学研究院研究员谢燮认为，我国集装箱船队的发展彰显了改革开放40年来我国海运所取得的显著成就。随着近年来全球航运业进入新一轮调整期，世界航运中心逐渐向东转移，我国的航运企业站在新时代的潮头，应该拥有更广的视野和更宽的胸怀，应将“通达全球”作为新时代海运业对外开放融合的总体愿景。
       在传统的贸易路线上，由于国际金融危机以来的货运需求乏力和船舶供给过快，海运企业经营状况不太理想。谢燮建议，在广大的发展中国家之间，找到大规模货物运输的需求，并通过港口建设和航线将它们连接起来。因此，需要建立非洲和南美洲之间的贸易通道，这在港口基础设施基本成型的情况下，就需要有实力、有担当的海运企业去开拓。