2017年1月12日，中国交通运输部印发了《交通运输部关于建设国际一流中国船级社的意见》(《意见》)。这是交通运输部着眼海洋强国和海运强国建设大局，立足保障我国水上交通安全，促进航运造船等产业技术进步和转型升级，提升我国海洋技术标准的国际话语权，维护国家能源与海上战略运输安全等国家海事权益，服务国家“一带一路”、长江经济带和海洋强国、海运强国战略实施，对中国船级社(CCS)发展目标、路径、内涵、质量、速度等提出的具体要求，是CCS建设国际一流船级社的行动指南。《意见》的出台引发业界强烈关注，为进一步贯彻落实《意见》的要求，广泛听取业界心声，我刊做出了系列访谈。近日，我刊采访了中国船舶工业行业协会会长郭大成，请他对建设国际一流中国船级社谈了自己的观点。
——专访中国船舶工业行业协会会长郭大成
记者：在国家实施建设海洋强国、海运强国、造船强国战略的背景下，交通运输部发布了《交通运输部关于建设国际一流中国船级社的意见》。对于这份《意见》的出台，您如何看？
郭大成：随着中国经济的发展，我国对海洋的依存度越来越高，我国有1.8万千米的海岸线，海洋战略的地位和作用也越来越突出。《意见》的出台非常及时，也符合当前中国船级社保障我国水上交通安全，促进航运造船等产业技术进步和转型升级，提升我国海洋技术标准的国际话语权，维护国家能源与海上战略运输安全等国家海事权益，服务国家“一带一路”、长江经济带和海洋强国、海运强国战略实施的定位。
记者：中国作为造船大国，从船舶工业发展的情况来看，CCS在服务船舶工业发展过程中发挥了怎样的作用？
郭大成：首先，从海洋强国来说，我们必须要有很强的造船能力来保障我国的制海权。从战略上考虑，发展民船制造业是对军船制造业的有效支撑，同时也是保障我国宏观经济的重要组成部分，包括发展海洋工程装备，目前我国是世界第一大石油进口国，相关的造船能力提升更是不敢有丝毫懈怠。进入新世纪以来，中国船舶工业进入快速发展阶段，在这一轮中国船舶工业腾飞的过程中，CCS发挥了独特的、不可替代的作用，功不可没。
一直以来，中国船舶工业行业协会与CCS保持着非常密切的工作关系，我们每年举办航运、造船和船级社国际三方会议，业界各方围绕国际海事界最新进展情况以及所面临的问题进行探讨。不仅如此，伴随着船舶制造这一轮快速的上升期，CCS很好地发挥了技术支撑和引领作用，在交通部的直接领导下，参与了国际海事组织(IMO)国际新标准、新公约的制修订，有效促进了我国船舶工业的健康发展。
记者：如何评价中国船级社作为联系政府、市场和企业的桥梁和纽带作用？
郭大成：标准规范先行，技术开发先行，是支撑中国船舶工业走向世界的关键。在我印象中，过去的十多年，CCS只要参加国际标准制定会议，了解到相关动态都会及时与我们协会沟通，我们随即也会及时向企业进行宣贯，让企业及时掌握国际海事标准的最新动态。
例如，2006年4月1日，油轮和散货船共同结构规范(CSR)正式生效。事实上，在CSR生效前，大家前期已经按步骤做了很多工作：一是中国船级社与船舶行业协会进行合作，将规范的要求在全国船厂进行宣贯；二是协会专门成立CSR课题研究，在中国船级社的全力支持下，中国船舶工业集团和中国船舶重工集团在全面了解CSR规范要求后，共同制定了详细的技术解决方案，并确定了新的船型。也正因为如此，伴随这一轮船舶工业快速发展，我们在散货船技术方面依托CSR新技术的开发，承接了大量订单，为我们走向世界第一造船大国奠定了基础。
这些年，CCS积极参与国际标准制定工作，除了前瞻性地在国内对新标准、新规范进行宣贯、参与新技术的研发外，还要站在国家角度为国内船舶制造产业维护正当的权益，并提出中国方案。2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准(PSPC)》。在标准制定讨论过程中，CCS从我国沿海盐度含量与国外不同的实际情况出发，提出既要符合IMO技术规范的要求，又要考虑在实际建造过程中各国之间有所不同，从而为中国造船界争取了合理的技术标准，保障了中国造船界的利益。
记者：中国船级社与中国船舶工业行业协会多年来一直保持着非常密切的关系，对中国船舶工业的健康可持续发展发挥了很大的促进作用，对此，您怎么看？
郭大成：的确如此。长期以来，中国船舶工业行业协会与CCS保持紧密的合作关系，在很多领域都有过非常好的合作。尤其是从2011年以来，面对国际海事新标准新规则的不断出台，以及国际船市持续低迷的压力，双方联手一起做了很多具体的工作，对中国船舶工业发展起到了很好的保障和推动作用。2011年，成立油船和散货船协调共同规范(HCSR)中国造船工作组，经过研究及时向国际船级社协会(IACS)提出我国造船界的意见；参与协调中国造船界应对EEDI的实施，成立中国工作组，并向IACS推荐一名专家作为中国工业界代表参与联合工作组(JWG/EEDI)的工作；开展IACS有关舱室密性试验的有关做法的宣传和落实，这项工作也积极配合国家政府部门参与中国在IMO第DE56次会议上提案的起草，再次明确中国工业界的意见；协会组织并举办中、日新造船有害物质清单交流会，双方经过充分讨论和交流，达到了“格式统一、软件各自”的共识等。
2012年，中国船舶工业行业协会与中国船级社等单位密切合作，及时向行业内的骨干企业通报最新动态，组织学习交流应对国际海事新规的经验以及存在的问题和困难，研究提出应对措施建议。组织人员做好IACS的油船和散货船协调共同结构规范在我国的宣贯。针对IMO DE分委会正在研究的SOLAS有关水密隔舱试验修正案问题，主动倡议中、韩、日三国加强合作、达成共识。针对船舶建造档案行业标准的颁布实施，协助成立中国船舶建造档案(SCF)专家工作组，协会派人积极参与专家组，对日本造船协会(SAJ)起草的SCF行业标准草案进行多次讨论，提出中方的观点和建议，通过中国船协向欧洲船厂协会(CESA)提交。针对PSPC标准延伸至海洋工程装备，组织涂层工作组为企业编制了有关海洋工程的PSPC标准、程序等专辑和培训教材，并开办培训班等。
2013年，组织国内工业界参加IACS在中国举办油船和散货船的协调共同结构规范第二次宣贯会，国内50多家造船企业、研究院所、大专院校等单位80多人参加会议；贯彻《实施方案》要求，协助政府部门开展国际新公约、新规范、新标准培训工作，与中国船级社合作共同承办技术培训第一次会议暨动员大会；组织工业界积极研究对国际船级社协会颁布的HCSR第二版本的意见，反馈了20多条意见；针对舱室实验要求，保持与日、韩造船界的沟通协调，及时提出中国造船界的意见；承建中国船舶档案中心，开展一系列调研、了解和研究，明确支持中国船级社承建中国船舶档案中心，并代表中国造船界致函中国船级社。
2014年，受工信部委托，中国船舶工业行业协会和中国船级社联合组织了“2014年国际造船新公约新规范新标准”技术培训。2015年，会同中国船级社提出全年培训工作计划，组建师资队伍、编制教材，组织开展华东、华北、江苏、华中及华南五个片区(覆盖16个省市区)的船舶建造企业、设计单位、科研机构、相关船用设备制造企业技术主管领导、研发人员，大专院校相关教学科研人员，国际航运企业管理人员以及地方各级政府行业主管部门等人员的培训工作。
可以说，这些年的合作取得的成效是非常明显的。我认为，在船舶工业这个产业链上，航运、造船与船检是三位一体，不可分割的，一个国家航运、造船的强大，离不开船级社技术和标准规范的支撑。同时，中国船级社在前方(国际)参与、谈判，把了解到的信息及时反馈回来，后方(国内)及时跟进研发，开发出一系列符合要求的技术，工作开展一环扣一环，这才是产业应有的良好生态。所以，从国际规范标准的角度而言，CCS的工作起到了引领中国造船界走向国际的作用。
记者：当前，全球造船市场发展有着怎样的新趋势？造船行业的发展又有什么新的特点？
郭大成：2017年6月6日～8日，中国船舶工业行业协会组织的中国代表团共9名专家参加由丹麦海事协会主办的国际造船专家预测会。与会专家对当前和今后一段时间造船工业发展做出预测。一是世界制造业去全球化趋势有所上扬，本土制造、本土消费观念在向更多工业化国家蔓延；二是船舶行业经过上一轮兴旺后进入深度调整期，市场低迷还将持续一段时间；三是全球产能过剩，加上市场持续低迷，市场竞争越来越激烈，我们的竞争对手实力都不容小觑；四是中国从造船大国向造船强国转化过程中，船级社应该更多地发挥作用。
针对这四点，我重点讲讲后边两点。前面我提到目前我国对海洋的依存度越来越高，这就使得我们必须拥有强大的造船工业。船舶工业去产能是一个全球化的进程，越是在船市萧条期，越是要保持住在全球市场的份额。从亚洲地区来看，日本、韩国作为岛国，对海洋的依存度一点不比我们国家低，造船业同样是日、韩的国家战略性产业，也分别投入了大量的财力、人力保持较大的造船能力。近日，日本提出本国船舶制造要占全球1/3的市场份额，大概在2300万吨。
在当前船舶市场这么低迷的状态下，日本造船通过国家制定一系列振兴计划，并在日本政府的大量政策支持下，非常务实地发展本国造船市场。尤其是近年来日本在新船型开发方面做了大量的工作，包括节能环保新船型、无人驾驶船等大量概念型船舶的开发和研制，目前日本部分概念型船向实船研制方面取得非常好的成绩。在新一轮市场竞争中，谁能开发出更符合要求的、符合标准规范的新船型，谁就能抢占市场。当前，日本在智能制造、EEDI、减震、降噪、压载水、涂层、岸电等方面的研究与技术开发一直走在行业前面，积极参与国际标准规则的制定，一系列新船型的跟进，并成功借助智能制造发展柔性生产线，成功将船厂工人平均年龄从54岁降到30岁左右，日本当前的接单结构进入良性循环，日本造船界不仅做到了逆势而上，而且起点很高，其中很多东西值得我们借鉴。
在日本造船界，日本船级社(NK)与船东、船厂形成三位一体的紧密合作关系，形成了合力。其中NK起到了承上启下的作用，NK在国际上一直很活跃，每年派出大量的人员参加国际会议，如在新标准、新规范的谈判和制定过程中，为日本本国造船业争取利益最大化。
中国从造船大国向造船强国的转变过程中，面对市场低迷加之竞争激烈的复杂局面，中国船级社的任务更加艰巨。不管是国际新技术、新标准方面，还是技术服务方面，包括在船舶检验、海外服务窗口，都需要CCS发挥重要的支撑作用。
记者：那么，中国船级社应该从哪些方面着手，以便将来更好地实现技术引领市场发展？
郭大成：制造业回归是一种大趋势，已经完成再工业化的国家重返市场，我们如何保持市场份额？这是当前造船界面临的紧迫性问题,这就需要我们进一步强化船级社、船厂、船东三位一体、不可分割的合作理念,标准在前、技术紧跟,大家只有齐心协力,中国的造船业、航运业才有可能真正成为强者。
中国船舶工业目前已经到了由大到强的关键时刻，交通运输部出台《意见》非常及时。从造船业的角度来说，希望《意见》能落到实处，将目标工作做实，进一步增强CCS在技术上的引领作用，在前瞻技术谈判上代表中国船舶界、航运界的利益，在谈判技术的跟进、IMO技术标准的宣贯和后期技术的跟进方面，一如既往地与造船界、航运界建立密切的联系。
此外，在国际、国内两个领域，我们希望CCS的表现能够更加突出。事实上，长期以来，CCS国际化进程一直比较领先，参加各种国际标准会议，承办三方会议，加强与国际海事界的合作，扩大在国际海事界的影响力，不断提升CCS品牌的国际认可度和美誉度。特别是CCS利用3次担任IACS主席契机，不断加强与国际海事界的合作，扩大在国际海事界的影响力，配合政府参与国际标准制定等，收到了非常好的效果。
记者：您对中国船级社未来发展有哪些建议？
郭大成：两个建议。一是加大和服务对象的紧密关系，船舶工业的研发能力需要依赖CCS搭建的平台展开高效的合作，如此才能更好地应对造船市场面临的各种挑战。CCS有这个能力，也有义务肩负起这个责任，比如根据国际新标准、新规范要求，制定年度行动计划，包括具体落实措施等，带领业界开发出符合新标准、新规则的船舶技术规范，引领我国造船业保持行业先进性。二是进一步优化工作机制，提高工作效率。同时，在国际舞台上展现中国的风采，发出中国的声音，维护中国工业的正当权益，从而更好地促进中国航运和造船业的健康可持续发展。
