最近，中国的青岛造船厂开启了斩获大战。事件的起因是因为，中国一口气建造了8艘装载量高达40万吨的“海上巨兽”，并且已开始交付，这8艘“海上巨兽”就是目前世界最大的矿砂船，对此多国排队争相购买，并且一抢而空。期间有国家希望更高的价钱直接购买中国矿砂船，但被中方严正回绝：不许插队。这也让西方国家一脸懵逼的评论到：如今中国制造都要排队求购了。

       这种庞然大物可以一次性装载40万吨的矿砂，而且借助最新的装卸技术可以在16个小时就装卸完毕。除此之外，它还采用了更加清洁的天然气作为燃料，在更加环保的同时，也大幅度降低了单位重量矿砂的运输成本。像这样的超大型矿砂船，虽然大类上仍然算是散装运输船的一种，但因为其用途专一，其设计的针对性很高。这种船只的存在是极度依赖市场需求的，故直到亚洲尤其是我国对矿砂的需求大增之后，它才在这片海域变得流行起来。

       在通常的货运船只设计时，货仓的尺寸通常是尽可能地扩大，以保证一次运输能够获得最大的收益。但因为矿砂船的货物密度普遍很高的缘故，同等重量的货物，在矿砂船这里就不需要特别巨大的舱室来装载了。与油轮相比，矿砂船的货仓体积甚至有可能只达到同等载重的前者的一半。但在总体布局方面，二者还是有很多共同之处的。

       除去装载货物的能力之外，矿砂船的另外一个重要性能就是货物的装卸能力。毕竟，在商场上，时间永远和成本挂钩。为了保证能够加快货物装卸的速度甚至要达到“一次装载”（即一次性将货仓装满）的程度，我国的船舶设计人员显然是煞费苦心的。不过，从现今公开的天津号所具备的装卸货物能力来看，他们的努力显然取得了良好成果。

       虽然通常情况下，提到高科技的时候，人们总是会下意识地想起各种精密细小的产品。但实际上，在超过一定的尺度之后，“大”也是技术能力的一种集中体现。像这样数十万吨之巨的舰船，绝不是说单纯地用钢铁堆一个差不多形状的外壳就能了事的。甚至是设计成熟的船舶，在遭遇意外情况的时候也不免出事故。

       为此，唯有在设计之初就尽可能考虑一切不利因素，并且尽力留出针对意外情况的设计余裕来，这样超大型的船舶才能被人放心地使用。除去船体强度之外，在舰船空载-满载状态切换时的平衡问题，甚至于舰船受海浪振动影响而可能产生的共振问题，在设计的时候都必须考虑进去。因此，天津号的交付，应当被视作我国在大型船舶的设计建造能力上的有一个进步。