费龙（左五）与团队。段雪琼 图

曙光初照，深冬的长江水面，雾气薄薄，大型挖泥船“新海象”卧在长江口水域，犹如一头威猛的巨兽，正在静静地休憩。

随着船长的口令声响起，各路数据迅即汇入——一切达标，这艘全天候、远距离、大挖深的“疏浚航母”，在新世纪第二年一月的这天，正式起航，成为长江口深水航道治理新的主力军。

在中国疏浚业，这是历史性的一刻。以中国船舶工业集团公司第708研究所（以下简称“708所”）副总工程师费龙为首的设计团队，自此开启了大型挖泥船“国轮国造”的伟大征程。

国轮国造

条条河道的畅通，依赖着挖泥船的不断清运，在辽阔的大洋上，挖泥船也是吹沙填海的利器。

一艘3万吨载重量的大型耙吸挖泥船，国外造价达1.6亿欧元以上。即便如此昂贵，由于技术限制，长期以来中国的挖泥船仍主要依赖进口。

费龙记得，自己刚来到708所时，参与设计的第一条绞吸挖泥船，产量仅每小时200立方米。而在业界，大型绞吸挖泥船产量在每小时3000立方米之上，大型耙吸挖泥船舱容可达上万立方米之巨。直到本世纪初，大型挖泥船是否应该自主研发，也有着相当的争议。

“吸盘2”号吸盘式挖泥船。中船708所 供图

1998年，长江口深水航道治理工程启动，急需大型耙吸挖泥船，新建一艘耗资不菲，时间也满足不了工程要求，一个创造性的方案就此提出——“货改耙”。

国际权威疏浚船厂商曾断言，中国不具备研制4千立方米以上耙吸挖泥船的能力，这也代表了业界主流的看法。对将二手货轮改造成大型耙吸挖泥船，他们不屑一顾。

其时，1987年从华中工学院（现华中科技大学）毕业的费龙，已工作十多年，负责起这个项目，他带着团队，先后比较了二十余艘的资料，考察了近十艘实船。

散货船改耙吸挖泥船世上并无先例，方案审查会，许多专家持反对意见，尤其质疑单机单桨在航道作业的安全性、操纵性，费龙为首项目组成员，承受着巨大的压力。

他们深知，自己肩负的不仅是一艘船的得失，一定意义上，也肩负着中国大型耙吸挖泥船设计的未来。面对质疑，团队埋头干活，做了大量的实船调研和论证工作，最终在第二次论证会，获得了评审通过。

这才有了“新海象”，从设计到建造成功，费龙的团队仅用10个月，闯出了一条投资少、周期短、见效快的装备改造之路。

敬业的乙方

“新海象”的诞生，以及一系列科研项目的顺利推进，让自主建造大型耙吸挖泥船成为了可能。

2005年，上海航道局决定建造13500立方米耙吸挖泥船——“新海虎”轮。费龙回忆，“新海虎”项目起初也与国际权威疏浚船厂商洽谈，但对方要求所有的疏浚设备由他们来提供，船东无法承受。

于是机会来到了费龙这边。至今，费龙记得是在2015年8月12日，完成了“新海虎”的签约。

自航耙吸式挖泥船“新海虎”轮。中船708所供图

之后，照例是没有退缩，知难而上，费龙带领团队做出了大量的技术攻关和技术创新，如肥大船型线型开发、“一拖三”复合驱动技术、双轴发主电站、PMS功率管理系统等等。

“事情是干出来的，”费龙更多地愿意将成绩归功于团队，以及708所老一代前辈积累的技术。他回忆，在争议之时，也是老一代造船人不断呼吁“国轮国造”，才让自己得以站在历史舞台上。

最终完成的“新海虎”，以卓越的性能，被业内誉为“神州第一挖”，技术同国际先进水平相当，造价则比进口船低约30%。该船的设计，也获得了中国造船工程学会科学技术奖二等奖。

从“新海虎”开始，大型耙吸挖泥船的自主建造之路，走得愈发顺利。2008年，费龙作为项目设计主管，主持开发了我国第一艘18000立方米超大型耙吸挖泥船“通程”轮。

该船原来的舱容为15000立方米，设计进程过半，船厂生产已开展的情况下，船东天津航道局根据市场情况则提出，要加大舱容要求，对此船厂坚决反对，设计人员也担忧一系列项目的进度。

难题交到了设计主管费龙手上，凭借丰富的经验和专业知识，他提出，在船中泥舱段插入一个分段，通过增设横向浮力舱控制纵总弯矩，不改变原来舱段结构强度的要求。

“费龙在这次改进中发挥了决定的作用，”船东造船部经理后来感叹，“不经过科学的计算、校验，一般人不敢做这个事情，没有科学依据不会随便拍板的。”

在同事印象中，费龙为人平和、随和，特别喜欢探讨挖泥船技术，而作为乙方的他，特别能倾听船东和使用单位的要求，尽量满足船东所需。

超大型耙吸挖泥船“通途号”。中船708所供图

2010年，费龙主持第二艘超大型耙吸挖泥船“通途”开发的同时，还负责新一代挖泥船“通恒”、“通远”的开发，两船在“南”“北”两个船厂建造。为此，费龙带团队上门服务，一一解答厂家疑问，定期开的设计图纸会审交流，也每次必到。

“设计不过一年半载的，但船东用船要用几十年，没理由不满足船东的要求。”费龙认为，只有这样的认识，才能充分重视，尽心尽责，做出更完善的设计，而不仅仅是完成任务。

船舶设计大师

在708所，同事都称呼费龙为“费大师”。

这个称呼货真价实。2013年，中国造船工程学会授予费龙“船舶设计大师”称号。这是中国船舶设计的最高荣誉，三年评选一次，至今全国仅24人。

至今，大师仍在疏浚领域不断精进。2017年11月3日，新一代超大型自航绞吸挖泥船“天鲲号”在江苏启东下水，140米长的身躯，最大挖深35米，绞刀最大功率可达6600千瓦。

造岛神器“天鲲号”。中船708所供图

这是目前亚洲最大最先进的绞吸船，中国自航绞吸挖泥船的自主研制实力再一次让世人惊叹，其设计正是出自708所，费龙率领的团队。

而在挖泥船之外，费龙在海洋平台、起重船等领域，也是硕果累累。在长期的船舶设计经历中，这位船舶设计大师也练就了独特的洞察力。这几年，他开始投身于海上风电安装平台。

相比陆上，海上发电风速更大，更稳定，但成本是陆上的1.7~1.8倍，因此一段时间以来，这个行业并不被看好。但费龙和团队认准方向，仍投入了大量精力研发技术。

2014年，为促进海上风电产业健康发展，鼓励优先开发绿色资源，最核心的电价政策真正落地。费龙团队积累的技术有了用武之地，这几年，708所接下一笔又一笔风电安装船的订单，在船市不景气的背景下，连续数年营收大幅增收。

“我国海上风电场未来会向远海发展建设，风电安装船的发展趋势也会与国外同步。”费龙则更多从国家利益角度思考自己的工作。事实上，正是他们研发的安装船一艘艘投入使用，中国海上风电场的建设步伐才明显加快。

直到现在，费龙的办公室也布置简单，几摞船舶专业书籍摆满了书桌，一叠图纸铺在书旁，纸上是密密麻麻工整的字迹。2016年底，他领衔的“大师工作室”正式挂牌，开始为中国造船业，培养更多的年轻人。