近期， 澳大利亚海事安全局AMSA发布了第5期海事安全意识公告。在这份主题为“航运，要以人为本！”的公告中，“海员疲劳对海上安全的不利影响”作为关键性安全问题被再次提出。同时，通告强调，睡眠不足、经常夜班、不规律以及超长时间单调工作，还有高强度高标准的工作带来的巨大精神压力在海员这个群体之间极为普遍。回顾以往案例，由于疲劳所致的海上事故屡屡发生。因此，船员疲劳问题应进一步得到重视。
疲劳事关重大
事实上，警示业内重视海员疲劳问题的公告已经不止一次走入航运人的视野。早在2015年，IMO就曾通过对历史事故数据的评估与分析，告诫船员应警惕并重视自身的疲劳情况。一年后，英国卡迪夫大学的职业和健康心理学中心更是针对海员工作条件和身心健康进行了极为细致的研究，并将该研究成果分享给了航运业。如今，2017年已然过半，但令人担忧的是，关于海员疲劳问题依旧形势严峻。近期国外某海员工会委托一所睡眠研究中心针对海员疲劳问题进行了摸底。报告显示，由于航运工作环境中普遍存在超时工作，调查受众中每4个海员就有一人存在疲劳过度问题。不仅如此，因为睡眠不足导致的把舵时打瞌睡的现象，更是普遍达到一个高水平。
那么，我们不禁感到疑惑，为什么反复警告却还屡屡发生船员疲劳问题？为了能够进一步弄清楚问题“内核”，拟出了一份问卷并进行了小范围调查。其中一项关于“疲劳”一词认识的单项反馈引起了注意。IMO曾在人为因素统一术语（List of human element common terms）中，对疲劳作出如下解释：“由于身体、精神或情绪上的消耗，导致体力和思维能力上的降低。疲劳可以使行为者能力降低，这种降低包括力量、速度、反应时间、协调性或平衡性”。但记者回收的问卷却显示出这样一个结果:在32份回收问卷当中,7名受访者不了解疲劳和困倦的区别,占比约22%,而此类人群100%属于非高级海员。当再次追问这7人关于“疲劳”一词的定义时,他们则大多数理解疲劳等同于困倦。
必须承认，由于受访范围小，问卷调查不免存在一定偏差。但也不得不说，其透露出的一些问题仍然值得反思。在某种意义上，困倦与疲劳存在同义，但在“海上”，两词的含义却大不相同。国内专家早在一年前就对两词进行过充分解读：充足的睡眠可以解决困倦问题，但对疲劳无效。因为疲劳还涉及机体层面，比如由于身体活动周期过长而引起身体虚弱及耐力下降。精神疲劳主要由于精神压力和情绪耗竭或工作负荷过高导致。不仅存在于理论，这里有一个问题更需要关注，那就是精神疲劳的发生往往带有渐进性和潜隐性。一旦海员表现出认知障碍和行为能力降低以及疲惫和警觉性降低，那么其便有可能存在精神疲劳层面的问题。
疲劳背后
在采访过程中，感受到，选择性忽视疲劳问题似乎已见怪不怪。不仅限于记者，《国际环境研究与公共卫生》杂志也对此存有同感，在其一篇报道中曾写到：“这（加班现象）是很常见的现象，很多海员接受或者不得不接受超负荷工作，因为这在行业中也被视为具有职业精神的表现。”这一现象背后是不少海员为了提高自己的收入期望通过加班来获取每日4～5小时的加班费。此外诸如“在船上多辛苦些、赚些钱，上岸后生活才能宽裕一些。”这样的话语，更是不止一次在采访中听到。海员们的心情可以理解，但前提是一定要合法且量力。借鉴以往事故经验，很多特殊情况与突发事件都与疲劳息息相关。海员主观上往往会忽视疲劳因素，这也给管理者或监督者带来了难度。如何察觉到这一风险的存在并采取适当的措施来避免陷入恶性循环，值得管理者或监督者深思。
早在2015年阿德莱德睡眠研究中心（Adelaide Centre for Sleep Research）就曾将疲劳与血液酒精浓度进行过换算比对。就风险来看，一个连续17个小时未睡觉的人与血液酒精浓度含量（BAC）0.05%（每100ml含量0.05g）面临相同风险。就交通工具驾驶操作而言，一个24小时未睡觉的人与血液酒精浓度含量0.1%（每100ml含量0.1g）的人也没有区别。不仅如此，此次AMSA也在“航运，要以人为本！”的这份公告中指出：疲倦给海员带来的影响在某些情况下跟饮酒相似，反应力、分析能力、推理能力、警觉性都会受到影响。
此外，借鉴美国海岸警卫队统计的船员疲劳占船舶重大事故16%左右，占人员伤害33% 的数据，我们有必要探究一下“疲劳”这一隐性安全风险的背后有着哪些“难言之隐”。
采访过程中，一位轮机长直言不讳地谈出了自己的苦恼。他眼中，目前不少船公司为了节约成本，常常出现修船时船舶设备的维护保养工作不到位的现象。其坦言：“一旦由于船舶设备维护保养不足引发船舶机械故障，那么势必将加剧轮机部船员的疲劳状态”。毋庸置疑，船舶在航期间轮机部需负责维持船舶各个机械正常有序地运行，但这种“有序”却时常会因保养不足而引发的突发机械故障而打乱。如果突发状况频发，那这一方面将增加轮机部自修工作量，另一方面设备安全隐患多，机械故障机率高，也将耗费船员大量时间用于应急处理，增加了轮机部船员的日常工作时间，消耗大量精力。
对于疲劳的“抱怨”远不止这些，在采访过程中记者也接触到了一些甲板部海员。在他们眼中，疲劳一词还“捆绑”着另外一些因素。众所周知，甲板部海员在海上航行期间需要负责航行值班。不仅如此，船舶靠港后，还有如负责装卸货等更加繁忙的工作。要知道这些状况都可能打乱甲板部海员原有的休息计划，造成原本应该休息或者刚刚下班的甲板部海员被迫连续工作。因此，对于甲板部船员而言，休息计划易受干扰，对其疲劳的影响最大。
业内熟知，杜绝疲劳有效的方法应为船长和部门长公布航次任务，正确估计本航次的工作和工作量，合理安排作业、准备把握作业量、作业时间和人力，但不可否认有时的确存在“说易行难”的状况。不仅如此，透过采访也能看出这样一个问题，导致不同等级和部门的船员疲劳的因素也各不相同。但有一点却是可以肯定的，突发事件往往将打乱以“轮班制”为主体的海员作息进而加剧疲劳感。如何破解这一局面？认为首先要心存“避免作业人员过度疲劳”一事。另外，在安全学习中应经常强调交接班制度。最后在不得已需要额外作业的情况下，应尽可能采取必要的安全措施，避免过度疲劳情况下可能引发的事故。
改进疲劳管理
据悉，船员的疲劳属于职业性疲劳，是船员在船上工作负荷和生活环境综合作用下，人的身体功能和工作能力下降到某种程度时，反映出来的生理和心理现象。当然，为了量化疲劳“踪迹”，人们也根据人体生理节律描绘出了“浴盆曲线”用于了解疲劳对安全工作的影响。该曲线显示，人体在23时至05时处于松弛和休眠状态，06时至09时机体活力上升，10时至11时机体活力最强，12时体力总动员，13时至14时机体反应迟钝，15时至22时机体处于又一个兴奋波。同样的工作强度，易使处于人体生理节律低谷的人员疲劳而产生人为失误。通过分析这条曲线，我们便不难解释为何海事事故最高峰值在23时至05时，次高峰值为13时至15时。
“浴盆曲线”可以说给水上安全作业划清了疲劳所致的高风险时间节点，但仍有一些曲线之外的疲劳诱因值得关注。首先，最低配员与海员疲劳之间的一些“摩擦”就值得探讨。近些年，为应对航运市场不景气，不少船东都在努力降低船舶人员配备，以进一步降低成本开支。这一做法，除了要符合船舶最低配员的相关要求外，还应注意避免触碰海员的疲劳“红线”。
早在两年前，InterManager总裁就曾抛出这样一个问题：“一艘一整年才靠港7次的VLCC可能其最低配员是18人，但是一艘一年就要靠港超过100次的小型化学品船却可能只被要求最低配备12人。考虑一下，如果都参考最低配员来营运，那么哪艘船的海员将更易疲劳？”答案显而易见。不仅如此，正是出于不忘呼吁业界重视这一问题的初衷，在两年后的今天我们依然看到InterManager发布了专门研究海员疲劳的项目报告（项目名为MARTHA）。而报告中也恰恰显示出了最低配员与海员疲劳之间存在的某些“矛盾”。
另外，目前来看，最为快捷、有效解决海员疲劳问题的方法还应为船长落实公司所制定的疲劳管理计划，部门长正确实施。在此，汇总采访中的相关内容，分享给业界。制定合理的疲劳管理计划，首先需要在船上建立公开、不责备的报告文化，及时向上级报告船员疲劳情况。其次，对一些要求高强度、高度紧张精神状态下的工作，要经常轮换船员，避免因长期从事这样的工作给身体带来不利影响。第三，对一些潜在风险比较大的工作，尽可能计划在白天和天气好的时间进行。第四，要充分认识到人体生理特征，避免在人体生物钟低潮期从事繁重和高风险工作。最后建立每个人的工作、休息时间表，由部门主管人员负责填写，船长签字确认；对于船上习惯上的工作模式、责任范围进行重新评估，充分利用资源，发挥团队作用，减少不必要的重复工作和资源浪费；鼓励船员养成良好的生活习惯。
