根据国际干散货船东协会（INTERCARGO，因此本文所有数据均只限于干散货船舶领域。）近期发布的一份基准观察报告显示，从2007年～2016年，有101名海员在因为散装货物“液化”的原因所导致的事故中不幸遇难。

       值得一提的是，就在2017年一艘名为“Emerald Star”香港旗散货船，印尼装载镍矿到连云港途中，位于菲律宾宋岛东北方位海域沉没，这次事造成了10名海员遇难。如果加上这一个数字，也就意味着在过去11年里总共有111名海员在运输易液化货物中遇难。

       需注意的是，在2007～2016年，共发生了6起从印尼到中国运输镍矿的船舶疑因货物液化导致船舶倾覆/沉没最终致使海员不幸遇难的重大海上事故。另外还有2起从印度装运铁矾土和1起从马来西亚装运铝矾土的船舶疑因货物液化所导致的致命船舶事故发生。

       Intercargo表示，总体而言，货移和货物液化仍是干散货行业所面临的一个重要安全问题，需要得到持续关注和重视。

       此外，Intercargo还统计到，从2007年-2016年，在干散货海运板块，总共有59艘船舶失事，造成209名海员遇难。这也意味着，从单一原因来看，在干散货运输中，货物液化是造成海员遇难的一个最大因素。

       第二个造成致命事故的因素是船舶进水，10年里造成了27名海员遇难。

       第三个是火灾和爆炸，10年里造成了16名海员遇难。

       仅根据这份报告，也有值得“欣慰”的地方。也就是在上世纪90年代以及2000年后前几年因船舶结构性问题所导致声明和船舶严重损失的事故大大减少了，在报告期内，仅有1起因为船舶结构失效而导致的事故发生并且未造成人员死亡。

      但是，根据信德海事网观察，这样的“乐观”情况可能当Intercargo发布下一份包括2017年数据的报告时可能就会变得不那么乐观了。因为在去年3月发生了一起一艘266,141-dwt，1993年建造（并随后经过改造），名为Stellar 　　Daisy 的超大型矿砂船VLOC在大西洋中突然沉没的事故，造成了22名海员失踪（至今未找到）的重大事故，根据初步掌握的情况，业内人士几乎一致的认为船舶结构失效是造成本次事故的主要原因。

       还有一点值得注意。Intercargo表示，在他们所统计的从2007年-2016年所发生了59起 total loss事故当中只有26起最终经过了调查后并向IMO递交了最终调查报告记入了全球海运信息系统Global Integrated Shipping Information System。

       Intercargo透露，塞浦路斯，伯利兹，墨西哥，蒙古，越南，科摩罗以及中国等船旗国都未能递交旗下散货船事故调查报告。

       此外，各个船旗国所完成最终事故调查报告的时间也不尽相同。虽然根据 IMO guidelines相关要求发生重大事故后船旗国需在1年里提交相关事故报告，但是很少有船旗国能够达到这个要求。

       巴哈马表现最好，Bahamas ship register只花费了大约7个月完成了其旗下一艘船舶的事故调查报告。
 
       马耳他对3起事故出具调查报告平均时间为42.7个月。塞浦路斯用了42个月的时间才完成了其旗下4艘事故船舶中的一艘的事故调查报告。

       不过根据INTERCARGO的该份报告，也有值得欣慰的地方。INTERCARGO统计显示，从长期来看干散货海运板块中海员遇难人数总体是呈下降趋势的。干散货海上运输业还是在向着安全的态势发展。

       INTERCARGO举例到，比如从1994～2003年，干散货船舶板块每年平均有52名海员遇难。如上文数字，2007～2016年这一平均数字为21人。

       平均船舶LOSS数量也从10.5艘下降到了5.9艘。