对于船舶挂靠的理由，归纳下来主要有两点：一是心虚于自身的不专业；二是为了避税
事实上，在沿海运输中，船舶挂靠经营形式大量存在，据宁波海事法院统计，自2013年下半年以来，宁波海事法院受理的执行异议和异议之诉案件呈逐年上升趋势。2016年1月至2017年5月，宁波海事法院共拍卖船舶116艘，案外人提出执行异议57件，其中13件由船舶实际所有人提出，占拍卖船舶的11.21%。受理异议之诉19件，其中由船舶实际所有人提起的有8件，达42.11%。
对于船舶挂靠的理由，也是林林总总。归纳下来主要有两点：一是心虚于自身的不专业；二是为了避税。
专业
浙江、福建一带很流行举村做船东，一般一个村子拥有一两艘船。这些村民一般没有运营管理船舶的优势，“水路运营许可证、一整套运营管理安全班子，”村民们是没有精力将这些正规的全套流程做下来的。
在浙江省沿海地市，海运业是普遍的支柱产业之一，海运业大力发展的同时，也为管理部门带来了新问题。截至2010年年底，浙江省拥有海运企业458家，海运船舶3658艘、1214万DWT,其中接受委托经营管理的海运企业有120家，拥有委管船舶1353艘、209.49万DWT（其中1000DWT以下级船1256艘，占总委托数的93%）。如此数量庞大的散小船舶给水运安全造成巨大威胁，相关政府部门也对这种经营管理模式持否定态度，但目前中国船舶挂靠行为仍普遍存在，甚至屡禁不止。究其原因，主要有以下几点。
其一，《国内水路运输管理规定》对经营水路运输业务的申请人资格作了严格的规定，包括经营范围、船舶、船员和配套制度等多方面内容，这些规定并非一般船舶所有人可以达到。因此，对船舶实际所有人来说，将自有船舶挂靠在有资质的海运企业名下，可以借用该企业的水路运输经营资质，加之具有相关资质的海运企业一般具有较高的信誉和声望，以其名义对外经营可以获得更多的便利和优惠条件；另外，挂靠经营也使挂靠人深入了解航运动态，合理选择经营业务，避免陷入盲目竞争。
其二，对被挂靠人来说，允许被挂靠人以其名义从事水路运输活动，不但可以收取管理费，而且若挂靠人经营状况良好可以为企业增加正面影响，使企业在激烈的市场竞争中脱颖而出，扩大市场占有率。被挂靠单位的经营其实既是利用虚拟资源的途径，也是整合资源的一种途径，这种途径能够降低经营成本（固定成本）。
浙江省港航局海事处负责人曾表示：一些航运企业选择托管的最主要目的是取得经营资质，取得后就脱离托管单位。船东安全意识普遍淡薄，是水运事故多发体。
避税
除了经营许可证外，为解决专业问题，船舶光租也能解决。光租，顾名思义，就是只租船体本身，不配备任何人员。“但是船舶光租需要交纳17%的增值税，高于运输业务11%的增值税率，还得加上所得税。中国航运企业需要缴纳的税有点多，像国外那种吨位税，始终无法在中国适用。”
事实上，中国的这种税制设计还是公平的。从资本和劳动的角度可以看到，船舶光租属于典型的以资本为主导的业务，购买几艘船舶，找到承租方，定期对船舶进行少许的管理，就可以坐着等钱进口袋；更实际点讲，租赁企业主要靠资金来赚钱，所以征收的税率最高。航运企业因为给船舶配备了船员，需要付出劳动，所以税率为11%。
然而，这高出的6%的税点，让船舶实际所有人不愿意选择将船舶光租给专业的航运企业，转而选择风险极大的船舶挂靠的形式。因为在这些船舶实际所有人看来，中国的船东所缴纳的税相对其他国家实行的吨位税而言，还是相当高的，既然无法享受国际惯例的低税，那就只能省一点是一点。
欧洲海上国家征税标准方式
希腊是欧洲首个实行吨位税制的国家。首先，吨位税制对企业有许多好处：一是它非常简单和容易理解。经过简化，它并不复杂，降低了出错的可能性，更重要的是降低了业务的运作费用。二是它具有确定性。因为它是一次性计算的，不需要在每个纳税年度年底重新计算；不像其他频繁更改的税收规则，吨位税制保持稳定性。三是与其他传统的税率相比，吨位税制应纳税率非常具有竞争力。其次，吨位税制对国家而言具有重要意义。希腊建立吨位税制的原因很简单，一是给希腊增加和保留航运业务；二是对国家财政而言可谓是旱涝保收，因为征税的基础不是基于船舶经营的利润，而是船舶的吨位，因此无论船舶是盈利还是亏损，始终确定的“所得”均是应缴税的，扣除亏损的税收模式已不再适用。
继希腊之后，荷兰和挪威1996年引入吨位税；其次是德国（1999年），英国（2000年），丹麦、西班牙、爱尔兰、比利时和法国（均在2002年），立陶宛（2006年），波兰和斯洛文尼亚（均在2009年），塞浦路斯（2010年）和芬兰（2011年）。
1999年，德国引入吨位税。由于该税收是有限的和明确的，通常为交易预期收入的1%～3%，所以船舶投资收益往往被认为是“免税”的。在吨位税实施后的20年内，德国商船队几乎增加10倍（数据显示，1999年，德国商船总吨位约1000万DWT；2010年达到约9000万DWT）。投资者成群结队地进行投资（估计有50多万人被吸引到航运业），使德国船东创建了世界上最大的集装箱船队，仅在2007年，船舶订单股权投资额就达到约35亿欧元。总之，自20世纪90年代中期以来，私人投资资金总额约为300亿欧元，而吨位税刚启用的1999年，德国的发行机构从投资者手里募集到的资金刚刚超过100万欧元。
值得一提的是，在希腊经济最困难的时候，在改变吨位税或许就能改变希腊财政状况的情况下，希腊还是坚持执行吨位税。根据希腊船东联盟在其年度报告中引用的中央银行数据，希腊船东在2010年之前的10年内向国内汇入1400亿欧元的免税收入（截至2012年3月，希腊政府债务总额为2800亿欧元）。因此，如果希腊政府有改变希腊航运税收制度的打算，2008年全球金融危机爆发为其提供了千载难逢的机会。但希腊政府拒绝对吨位税进行任何调整，其原因是双重的。首先，希腊航运业的征税与欧洲或诸如迪拜等其他国家或地区的航运税收制度没有任何不同。其次，航运业是一个非常容易迁移的行业，许多航运企业具有国际办事处。政府担心，对航运收入进行征税将使得航运企业迁移到具备更优惠税收制度的国家和地区，其结果是，航运企业以及所有航运业周边的供应和服务企业的数以万计的员工可能会被解雇。最重要的原因是，航运业务收入占希腊外汇收入的50%以上，如果没有这些收入希腊经济便会崩溃。因此，希腊航运税收制度看起来是不可能改变的。
中国典型航运企业税率
为了对比中外航运企业在税收方面的不同处境，《航运交易公报》记者翻阅了两家典型的中国航运企业——中远海控（601919.SH）和招商轮船（601872.SH）的年报。中远海控作为中国最大的国有航运企业，其缴纳的税种有两项：一是业务收入11%的增值税；二是利润15%～25%的所得税。2016年，中远海控缴纳的税金及附加费用为1.25亿元。
招商轮船2016年年报显示，招商轮船需要缴纳的税有两种：一是境内企业缴纳的16.5%～25%的所得税——2016年，招商轮船的所得税为606.30万元；二是境外子公司所缴纳的吨位税——招商轮船子公司于利比里亚注册的船舶每年需缴纳吨位税，缴纳标准为：大于或等于1.4万净吨的船舶，每净吨每年0.10美元加每艘船舶3800美元；小于1.4万净吨的船舶，每净吨每年0.40美元，但每艘船舶缴纳的金额不少于880美元。招商轮船子公司于香港注册的船舶每年需缴纳吨位税，缴纳标准基于船舶净吨按照一定比例计算，但每艘船舶缴纳的金额不超过7.75万港元。
中国航运企业始终无法适用国际上近乎免税的吨位税制，再加上中国船员需要交纳的税也高于国际惯例，因此在中国从事航运业务，所承担的税收在近几年的航运低迷期对于很多船东来说是不可承受之重。
