今年以来，全国各地港口资源整合渐成燎原态势，从辽宁、江苏、福建、广西港口资源整合到京津冀港口协同发展、广东谋划世界级港口群等，无不体现了政府推进港口供给侧结构性改革、促进港口转型升级健康发展的决心，同时也反映了港口企业适应市场发展的必然选择。随着率先完成整合的宁波舟山港一体化红利持续释放，各大港口纷纷吹响了抱团整合的“集结号”，可以预见，港口资源整合将是贯穿2017年的大事件。

   政府搭台 企业唱戏

   港口快速发展对于我国改革开放和参与全球化竞争起到了重要的作用。随着我国港口的发展，在能力适应性逐步提升的同时，一些地方在港口资源利用效率、港口市场竞争秩序、港口与城市和谐发展等方面也积累了一些问题。在“以港兴市”先发经验带动下，各地掀起港口建设高潮，在局部地区、一些货种上出现了较为严重的重复建设、同质化竞争现象，很多港口为了单纯追求货物吞吐量，不惜采取杀价竞争的策略，导致港口经济效益下滑。以环渤海地区为例，2013年聚集着8个吞吐量世界排名前15的港口，存在着结构性产能过剩等问题。

   由于问题日益显现，改革决策破茧而出。“特别是在当前世界经济正在经历深度调整，我国经济步入新常态，港口发展中的问题逐步突显，深化改革成为解决港口健康发展问题的关键，转型升级成为破解港口健康发展问题的出路。”交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛向记者介绍道，在此背景下，2015年初，交通运输部印发了《2015年全面深化交通运输改革重点任务的通知》，在第七项任务“完善交通运输转型升级体制机制”中提出“开展区域港口发展一体化改革试点”。
 
   至此，港口资源整合由各地政府和港口期盼从整合中要效益，上升为国家层面的统一推进，决策掷地有声。纵观现在的港口资源整合，存在着三种模式，包括政府主导的整合，如江苏、广西的港口资源整合；政府推动+市场决定的模式，如北部湾国际港务集团、河北港口集团、厦门集装箱码头集团等；还有纯商业模式，如上港集团进行的“长江战略”等，都是通过政府推动、战略带动、市场驱动，不断优化港口资源整合。

   宁涛指出，港口资源整合是试图通过整合港口行政资源，扩大港口自然资源配置的范围，进而引导港口经营资源的协同发展，达到港口资源的高效利用、港口市场的有序发展以及港口—产业—城市的良性互动，最终实现港口的转型升级健康发展。

   规划先行 有序推进

   近年来，我国港口建设步伐加快，新的港口能力不断形成，港口的空间距离日益接近。有关调查显示，局部地区港口间距离由过去的100至200公里以上，演变为30至50公里甚至更近。港口资源整合如箭在弦，规划先行，谋定后动显得尤为重要。

   就拿长江中下游部分地区的港口岸线来说，岸线利用率不高，存在深水岸线占而不用、多占少用、深水浅用、贴岸使用和碎片化使用等现象。据统计，长江沿线某省沿江剩余1公里以上可连片开发的岸线资源占剩余岸线资源的不足5%，其相邻省份某地24公里岸线上分布着130多个码头泊位。

   “提高港口岸线利用效率是港口资源整合的重要目标。而港口岸线利用率不高，源头上与港口总体规划编制执行有关。”宁涛表示，解决这一难题首先要在港口资源整合中把握一个原则，即整合应有利于具有公共属性的岸线等港口自然资源的有效利用。一方面，中央政府层面要进一步做好规划定位工作，宏观统筹，避免过度的同质化竞争；另一方面，交通运输主管部门也要探索开展港口岸线的精细化管理，通过“动态监管”、“触发制”、“有偿使用”等精细化的手段和规则调整，促使事前准入科学化，并通过市场机制促进资源有效整合。

   他强调，要强化岸线管理，有效促进岸线资源有效利用。通过监测区域内同类码头泊位使用效率情况，设定触发标准，把好准入关，对既有码头使用效率不足的不予审批新的同类码头。同时设计合理的岸线有偿使用制度，例如利用累退制岸线收费标准进行奖优罚劣，从而增加岸线持有成本，利用经济机制倒逼低效岸线占用企业退出。

   此外，应加强岸线准入的精细化管理，一是通过信息化手段摸清底数，掌握各个区域、各种类型码头泊位的使用效率及其动态；二是选取合理指标，设定科学标准，采用“触发制”机制，根据现有码头泊位使用效率情况，决定新项目的准入与否。双管齐下，方能有效把控港口建设节奏，避免“规划科学、建设无序”问题的产生。

   形神合一 互利共赢

   港口资源整合并不是简单的数据相加，而是要实现自然资源的整合、行政资源的整合和经营资源的整合。同时，在整合过程中不仅要“形合”，更要“神合”，必须充分运用市场机制，以资本为纽带整合资源，着力将资源优势转化为经济优势。

   “整合首先要在发展理念上形成共识，从大局和长远角度来看，那就是良性竞合优于恶性竞争，而这种共识其实已经形成。实际上，整合的难点在于协调各方利益，如何实现互利共赢是需要进一步研究的问题。”宁涛认为，在资源整合的过程中，一定要有主次，势均力敌往往很难妥协，但有主次不代表恃强凌弱，恰恰相反，应该以强助弱，必要时强势一方应该出让短期利益换取弱势一方的信任，这也是从大局和长远着眼的体现。

   宁涛介绍说，比如京津冀协同以及其中的津冀港口协同发展都是庞大的改革工程，也是复杂的利益调整过程，因此津冀港口协同发展中面临的主要难题是利益的协调。这里的利益包括了津冀间的利益、河北省市间的利益、港口企业间的利益甚至港口所在社区与港口间的利益，这些利益纠葛在一起，想提出一个一揽子的一步到位的解决方案有困难。中央提出的“有共识、看得准、能见效”的重点任务选择原则对于解决这一难题具有很强的指导意义。

   “去年，天津港集团与唐山港集团分别出资40%和60%合资组建津唐国际集装箱码头有限公司，实现两港之间的集装箱资源统筹和航线共享。这就是合作的典型成功案例。天津港在津冀港口群中集装箱份额占到了90%，在此次合作中仅占40%股权，其实就是一种强者的让步，当然这种合作相对的弱者也同样有胸襟，能够把自己的市场让与强者统筹。当大家不再秉持独占的发展观，放眼长远时，最后的结果可能是非常好的。”宁涛建议，各地港口资源整合可以借鉴津冀港口协同发展中关于利益协调方面好的做法，兼顾各方利益，提升整合竞争力。

   如今，各地港口资源整合正加速推进，除了把“蛋糕”做大之外，还需练好内功，不断推进港口供给侧结构性改革、安全发展、绿色发展，以及加强供应链方面的合作，在实现港口可持续发展的同时努力提升国际竞争力。